III. OTRAS DISPOSICIONES

MINISTERIO DE TRABAJO Y ECONOMÍA SOCIAL

24738 Resolución de 19 de noviembre de 2024, de la Dirección General de Trabajo, por la que se registra y publica el II Convenio colectivo de pilotos de Norwegian Air Resources Spain, SL.

Visto el texto del II Convenio colectivo de pilotos de Norwegian Air Resources Spain S.L (Código de convenio n.° 90103090012018), que fue suscrito en fecha 31 de julio de 2024, de una parte por los designados por la Dirección de la empresa, en representación de la misma, y de otra por la Sección sindical del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), en representación de los trabajadores afectados, y que ha sido finalmente subsanado mediante Acta de 5 de noviembre de 2024, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 90, apartados 2 y 3, de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, texto refundido aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre (BOE de 24 de octubre), y en el Real Decreto 713/2010, de 28 de mayo, sobre registro y depósito de convenios colectivos, acuerdos colectivos de trabajo y planes de igualdad,

Esta Dirección General de Trabajo resuelve:

Primero.

Ordenar la inscripción del mencionado convenio colectivo en el correspondiente Registro de convenios colectivos, acuerdos colectivos de trabajo y planes de igualdad con funcionamiento a través de medios electrónicos de este Centro Directivo, con notificación a la Comisión Negociadora.

Segundo.

Disponer su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».

Madrid, 19 de noviembre de 2024.-La Directora General de Trabajo, María Nieves González García.

II CONVENIO COLECTIVO DE PILOTOS DE LA COMPAÑÍA NORWEGIAN AIR RESOURCES SPAIN, SL

Principios del convenio colectivo

Los principios del convenio colectivo son los siguientes:

-Crear un adecuado nivel de cooperación y estabilidad entre la Sección sindical de SEPLA y Norwegian Air Resources Spain SL («la Compañía») basado en la confianza y el respeto mutuos.

-Establecer una base sólida para las relaciones entre las Partes que suscriben este convenio colectivo.

-Definir las responsabilidades de ambas partes, la Compañía y lo/as Pilotos, en relación a las relaciones laborales que se rigen por este convenio colectivo.

-Fortalecer la cooperación recíproca entre las partes, tratar de garantizar la paz social, al tiempo que proporcionar y mantener seguridad y estabilidad en el empleo, conforme a la «Master Seniority List» (Escalafón Único) así como los principios de la «Binding Declaration» (Declaración vinculante) de Norwegian vigente, que sea de aplicación para la Compañía.

-Lograr una utilización óptima y eficiente del personal para crear flexibilidad para la Compañía. En este sentido, ambas partes se comprometen a encontrar la mejor manera de lograr este objetivo.

-Garantizar el futuro de la Compañía y del Grupo Norwegian, así como su crecimiento continuo y sostenible.

-Regular las condiciones laborales y salariales entre la Compañía y lo/as Pilotos con contrato español que lleven a cabo la producción de las bases españolas para el Grupo Norwegian con el fin de atraerlo/as y fidelizarlo/as, por cuanto suponen un recurso valioso para la Compañía. A la vez, que se crean y mantienen niveles sostenibles de costes para el Grupo Norwegian.

-Adaptar y/o mejorar las disposiciones mínimas de la normativa de aplicación.

Glosario de términos y definiciones

Este Glosario comprende las definiciones y términos que contribuyen a la comprensión y aplicación de este convenio colectivo. Cuando el texto se refiera a los conceptos que aquí se exponen, éstos se indicarán poniendo en mayúscula su letra inicial. Las definiciones y los términos, que deberán respetar en todo momento con la normativa AESA/EASA en vigor, serán los siguientes:

Nota: Salvo que el contexto del presente convenio lo requiera, las palabras empleadas en singular se referirán al plural y viceversa, el uso de palabras en género masculino comprenderán al género femenino y viceversa. Todas las referencias realizadas al presente convenio colectivo incluirán al propio convenio, sus anexos, modificaciones, variaciones y anotaciones.

CAPÍTULO 1 Ámbito de aplicación y condiciones generales

Artículo 1. Partes concertantes.

Son partes firmantes del presente convenio colectivo, de naturaleza estatutaria, por parte de la Compañía Norwegian Air Resources Spain, SL (en adelante «la Compañía» o «NAR ES»), la representación legal de la misma; y por el banco social, la Sección Sindical del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (en adelante, «Sección Sindical de SEPLA») al haber sido elegidos para negociar el convenio colectivo por los pilotos de la Compañía conforme al procedimiento establecido en el último párrafo del artículo 87.1 del Estatuto de los Trabajadores. Ambas partes se reconocen mutuamente la legitimación para concertar el presente convenio colectivo.

Artículo 2. Ámbito de aplicación personal y funcional.

2.1El presente convenio franja, suscrito de conformidad con lo establecido en los artículos 82.1, 83.1, 84.2 y 87.1 del Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido del Estatuto de los Trabajadores, afecta a las personas trabajadoras contratadas por la compañía como Pilotos.

2.2El presente convenio es de aplicación a todos los pilotos contratados por la Compañía, cualquiera que sea su cargo, con Base (Home Base) en España, que piloten aeronaves operadas por un AOC titularidad del Grupo Norwegian, independientemente del país de domicilio del titular del AOC, e incluidos en el Grupo Profesional de Pilotos (en adelante «Piloto(s)») según lo establecido en el presente convenio.

2.3El ámbito de aplicación funcional del convenio incluirá las actividades llevadas a cabo por la Empresa al prestar servicios vinculados con el transporte aéreo para el Grupo Norwegian. 

Artículo 3. Ámbito territorial.

El ámbito de aplicación del presente convenio abarca a todos los centros de trabajo y bases que la Empresa tenga establecidos o pueda establecer en un futuro en el territorio español.

Artículo 4. Ámbito temporal.

4.1Las partes acuerdan una vigencia expresa del convenio de 4 años a contar desde el 1 de febrero de 2024 y concluyendo el 31 de enero de 2028 salvo en aquellas materias que se establezca una vigencia propia y distinta. Llegada la fecha de su vencimiento sin haber sido objeto de denuncia por ninguna de las partes, el mismo se prorrogará por períodos de 12 meses. Esta denuncia deberá formalizarse y ponerse en conocimiento de la otra parte en el plazo de 3 meses con anterioridad a la fecha de la finalización de su vigencia pactada o prorrogada.

El convenio mantendrá su vigencia hasta el momento en que se sustituya por otro pactado entre las partes.

4.2En el caso de que cierre la Compañía o se rescindan todos los contratos de los Pilotos, este convenio permanecerá en vigor durante un período de 24 meses para cualquier piloto que sea recontratado en España y que haya estado prestando servicios al Grupo Norwegian durante ese período.

Artículo 5. Vinculación a la totalidad.

5.1Este acuerdo constituye un todo orgánico y las partes quedan vinculadas a su cumplimiento en su totalidad, todo ello sin perjuicio de lo estipulado en el artículo 86.1 del Estatuto de los Trabajadores, en relación con la negociación de la revisión del convenio por los sujetos legitimados, y lo regulado en el presente convenio.

5.2Si durante el proceso de registro la autoridad competente advirtiera la necesidad de que la Comisión Negociadora tenga que acometer la modificación de alguna de las cláusulas del convenio en su actual redacción, la Comisión Negociadora deberá reunirse en el plazo máximo de cinco días hábiles para considerar tal modificación, y decidir si se mantiene el resto de cláusulas o si, por el contrario, la modificación obliga a revisar las recíprocas concesiones que las partes hayan acordado.

5.3Si alguna cláusula de este convenio colectivo quedara invalidada por ley o fuera declarada nula, esto no afectará a las demás partes del convenio, que seguirán estando en vigor y serán válidas entre las Partes.

5.4En el supuesto de que alguna o algunas de las condiciones pactadas fueran declaradas nulas, ineficaces o no válidas en virtud de Sentencia judicial firme, las partes, mediante la Comisión Negociadora, dispondrán de un plazo de treinta días naturales para renegociar las condiciones con el fin de restablecer el equilibrio de las recíprocas obligaciones y derechos que se hayan podido perder en perjuicio de alguna de las partes. Si finalizado dicho plazo, no se hubiera alcanzado acuerdo, las partes podrán someter la cuestión a un arbitraje. El resto del convenio se mantendrá en vigor hasta que se acuerde o, en su caso, se dicte el laudo arbitral correspondiente.

Artículo 6. Condiciones más beneficiosas y compensación y absorción.

6.1Todas las condiciones laborales reconocidas que los pilotos hayan aceptado de forma individual y por escrito con carácter previo a la firma del presente convenio, y que sean más beneficiosas que las pactadas en el mismo, se mantendrán como derechos individuales adquiridos con respecto a cada uno de los pilotos individualmente considerados. Para evitar cualquier duda, lo anterior no supondrá en ningún caso una doble compensación al Piloto.

6.2Cuantas mejoras se establezcan en este convenio producirán la compensación en su conjunto y cómputo global de aquellas que con carácter voluntario o pactado 

hubiese otorgado ya la Empresa. Análogamente servirán para absorber las que pudieran establecerse por disposiciones legales o convencionales en el futuro.

Artículo 7. Reconocimiento sindical.

7.1Las partes acuerdan que lo derechos y garantías de los miembros de la Sección Sindical son los reconocidos en el Acuerdo de Reconocimiento Sindical firmado entre las Partes.

7.2Las horas de crédito sindical reconocidas como consecuencia de dichos acuerdos, así como las horas de los miembros de los Comités de Empresa, podrán ser acumuladas por la Sección Sindical que constituirá una bolsa de horas que serán repartidas mensualmente entre los miembros de la Sección Sindical y de los Comités de Empresa. Para evitar cualquier duda, la acumulación y transferencia de crédito sindical no podrá producirse de un mes para otro.

7.3Como regla general, el disfrute del crédito sindical se preavisará con 6 semanas de antelación a la publicación de la programación. En consecuencia, dicho preaviso ha de realizarse antes del día 21 del segundo mes anterior al que corresponde la programación en la cual se disfrutará el crédito horario (por ejemplo, si el disfrute del crédito está previsto para septiembre, el preaviso del mismo se debe realizar hasta el 20 de julio). En aquellas ocasiones en las que debido a circunstancias imprevistas no sea posible la comunicación del crédito horario con la citada antelación, el representante lo notificará con la mayor antelación posible.

7.4El disfrute del crédito horario se disfrutará por en días completos (8 horas). Cada uno de los delegados de SEPLA tendrá derecho a 6 días al mes sin perjuicio de las necesidades adicionales que pudieran requerir un mayor número de días, en cuyo caso y previo acuerdo con la empresa, se reconocerá crédito complementario.

7.5La Empresa reconoce a la Sección Sindical, bajo los términos descritos en el Acuerdo de Reconocimiento.

7.6El crédito sindical de los delegados se remunerará según lo dispuesto en el anexo C.

7.7La Empresa reconocerá el número de delegados de SEPLA de acuerdo con la siguiente tabla:

Artículo 9. Comisión paritaria de interpretación.

9.1A efectos del presente convenio, se creará una comisión paritaria de interpretación, con la finalidad de resolver los conflictos relacionados con el mismo, compuesta por tres miembros de la Empresa y tres miembros por parte de SEPLA, los cuales tendrán acceso a la documentación necesaria al efecto. Cuando una reunión extraordinaria sea convocada por la Parte Social, su asistencia a las mismas correrá contra su crédito sindical, mientras que si es convocada por la Compañía, el crédito necesario para la asistencia será a cuenta de ésta, adicionándose a su crédito sindical. La Comisión Paritaria quedará constituida en el mismo día en que se suscribe el acta de Acuerdo del II Convenio Colectivo de Pilotos de la Empresa. A las reuniones podrán asistir asesores por ambas partes, siempre que se avise con 24 horas de antelación a la otra parte. Los asesores tendrán voz, pero no voto. La comisión ejercerá sus funciones durante la vigencia del presente convenio pudiéndose celebrar reuniones extraordinarias cuando las mismas sean convocadas por cualquiera de las partes y previa notificación del orden del día a tratar; en este caso, la Comisión Paritaria se reunirá en el plazo máximo de quince (15) días naturales siguientes a su convocatoria por cualquiera de las partes. Se remitirá a la Comisión Paritaria la documentación relativa a las cuestiones que se traten en la reunión con una antelación de 5 días naturales. En el orden del día se recogerán los puntos a tratar que hayan presentado cualquiera de las partes. Las funciones de la Comisión Paritaria de Interpretación serán la interpretación y aplicación del convenio en el ámbito que le corresponde y con referencia a cualquier desacuerdo entre las Partes.

9.2La Comisión quedará válidamente constituida con la presencia de, al menos, un miembro de cada una de las partes. Las decisiones en el seno de la Comisión se adoptarán por la mayoría de las personas presentes o representadas cuando se encuentre válidamente constituida. A tal efecto, se podrán delegar los votos en otros miembros de la Comisión.

9.3La Comisión elaborará y aprobará un reglamento de funcionamiento, donde, además de las cuestiones contenidas en este artículo, se regulen cuantos aspectos considere necesarios para el óptimo funcionamiento de la misma. 

9.4Tras la celebración de la reunión de la Comisión Paritaria, se levantará un acta que refleje el acuerdo o desacuerdo con respecto a las cuestiones tratadas. En el supuesto de que no se alcance acuerdo en la Comisión y se trate de un conflicto colectivo, las partes se someterán a los procedimientos de mediación y arbitraje en los términos legalmente establecidos descritos en el artículo 10.

Artículo 10. Procedimiento de resolución de conflictos Laborales.

De acuerdo con el procedimiento para resolver, de manera efectiva, los conflictos que puedan surgir, como consecuencia de la no aplicación de las condiciones laborales establecidas en el presente convenio colectivo de trabajo, y de conformidad con lo dispuesto en el artículo 82.3 del Estatuto de los Trabajadores, y una vez que la Comisión Paritaria de Interpretación haya adoptado una decisión, las partes acuerdan someterse a un procedimiento de mediación ante el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA), en los términos del VI Acuerdo sobre Solución Autónoma de Conflictos Laborales (ASAC).

Artículo 11. Legislación aplicable.

11.1Este convenio se rige por las leyes del Reino de España.

11.2Todo lo no previsto expresamente en el presente convenio colectivo de trabajo se regirá por el Estatuto de los Trabajadores (Real Decreto Legislativo 2/2015, de 23 de octubre) en vigor y el resto de la legislación española aplicable.

CAPÍTULO 2 Condiciones Laborales

Artículo 12. Cualificación y aptitud para volar.

12.1.3Cumplir con todos los estándares operacionales establecidos por el Operador en su Manual de Operaciones y conocer y operar de conformidad con los mismos;

12.1.4Estar en posesión de cualquier visado o documento de inmigración, pasaporte en vigor, y cualquier otro permiso y/o documentación que se requiera para desempeñar las tareas y funciones requeridas;

12.1.5Los costes de gestión y mantenimiento de una Licencia de Vuelo de EASA y toda la documentación y exámenes necesarios exigidos por la Empresa y por las Autoridades, correrán a cargo de la Compañía a menos que se estipule lo contrario en este convenio. Si se derivasen costes de gestión y mantenimiento extraordinarios por causa imputable al/a la piloto mediante una actuación culposa o negligente del/de la misma, el/la Piloto correrá con dichos gastos. En ningún caso se derivarán costes de 

gestión y mantenimiento extraordinarios al/a la Piloto sin previamente acordarse con SEPLA. En caso contrario, la Empresa no podrá exigir al Piloto pago alguno.

12.2En el caso de que la Licencia de Tripulación de Vuelo EASA de un Piloto o su certificado médico sean revocados o suspendidos y, en consecuencia, el/la Piloto no pueda desempeñar sus funciones de Piloto, la Compañía se compromete a mantener su contrato en vigor durante un periodo de 12 meses a partir del día siguiente a la suspensión temporal de cualquiera de los documentos mencionados.

A efectos salariales, la Compañía, en cualquier caso, retribuirá al piloto teniendo en cuenta los mimos criterios que los establecidos en el artículo 4 del anexo C para la incapacidad temporal.

Transcurridos el periodo de 12 meses, y si la situación persiste, el contrato de trabajo se suspenderá por otro periodo de doce meses sin que se devengue remuneración alguna a favor del/de la Piloto. Si al finalizar el periodo de 24 meses el/la Piloto no es titular de una Licencia de Tripulación de Vuelo o Certificado Médico EASA válidos y plenamente operativos, la Compañía podrá rescindir el contrato de trabajo de acuerdo con la normativa española. No obstante, con carácter previo a la extinción, la Compañía evaluará si existe otro puesto disponible dentro del grupo de empresas en función de las aptitudes y experiencia, a efectos de su recolocación.

Lo dispuesto con carácter previo será en todo caso independiente de los derechos que pudiera derivarse para el piloto del seguro de perdida de licencia que la Empresa tuviera suscrito.

Lo dispuesto en este apartado se aplicará un máximo de una vez cada cinco años a cada Piloto.

Lo anteriormente mencionado no limita el derecho de la Compañía a aplicar las medidas disciplinarias acordadas en el presente convenio. En caso de que el/la piloto esté de baja médica, se aplicará lo dispuesto en el anexo C, Apartado 4 en lugar de lo establecido en el presente artículo.

Artículo 13. Pacto de permanencia por formación.

En el caso de que la Compañía ofrezca al Piloto la posibilidad de obtener una nueva habilitación de tipo que el/la Piloto no tenga, éste vendrá obligado a abonar a la Empresa una compensación en los siguientes supuestos:

A.Si el/la piloto resolviese por voluntad propia su relación laboral con la Compañía, o

B.Si la Compañía rescindiese el contrato laboral del/de la Piloto por razones disciplinarias declaradas procedentes;

En un plazo de 24 meses a partir de la fecha de finalización del curso de habilitación de tipo, entendida dicha finalización el día de la superación satisfactoria de la prueba de verificación de competencia realizada por el Examinador (TRE).

Dicha compensación se aplicará de forma proporcional al coste del curso a lo largo de ese periodo de 24 meses (1/24).

Para determinar la cuantía de la compensación, se dividirá el importe del curso entre veinticuatro (los meses equivalentes), obteniéndose así una cuota mensual a efectos de aplicar la antedicha proporcionalidad. El/La Piloto estará obligado/a a abonar tantas cuotas mensuales como meses falten para cumplir dos años desde su terminación del curso. Se entienden por costes o gastos a reembolsar los siguientes:

A.El coste del curso en sí, entendiendo por tal los correspondientes a clases, instructores, simulador, formación y material de estudio;

B.El Coste de los vuelos de entrenamiento y vuelos de verificación.

Si el/la Piloto acepta un puesto de trabajo en otra Compañía dentro del Grupo Norwegian, se rescindirá, sin penalización alguna para el/la Piloto, el pacto de permanencia entre el/la Piloto y NAR ES. NAR ES informará a la nueva empresa para 

que ésta decida si suscribe un nuevo pacto con el/la piloto, cuya duración no será superior a lo que reste del pacto suscrito entre NAR ES y el/la Piloto, siendo la ley aplicable al mismo/a la del país de la nueva base. La Compañía podrá solicitar una garantía bancaria al piloto para cubrir dicho pacto de permanencia. Aquellos pilotos que ya hayan trabajado para el Grupo Norwegian durante los 12 meses anteriores a la fecha de comienzo del antedicho pacto no estarán obligados a constituir una garantía bancaria.

-Respetar sus propias limitaciones de vuelo, de acuerdo con la legislación de Aviación Civil;

-Mientras esté de servicio, el/la Piloto queda obligado, en cada momento y circunstancia a representar los intereses del Grupo con profesionalidad y responsabilidad;

-Abstenerse de desempeñar cualquier empleo o participar en cualquier negocio, ya sea retribuido o no, que compita con la actividad de la Compañía, sin el previo consentimiento por escrito de la misma. Los/Las Pilotos tienen la responsabilidad de hacer un uso óptimo y efectivo de sus oportunidades de descanso. También son responsables de planificar y disfrutar estos periodos de descanso de manera adecuada con la finalidad de minimizar situaciones de fatiga;

-Abstenerse de revelar información a terceros durante la relación laboral, relativa al negocio de la Compañía u Operador, que sea considerada como secreto de empresa o industrial, o información sensible o confidencial.

14.2Posiciones de confianza y libre designación.

Son posiciones de confianza aquellas indicadas en el presente artículo, así como las que se puedan crear con posterioridad. Las posiciones de confianza, con independencia del contenido de sus funciones tendrán en común entre sí su sistema de nombramiento y cese. En concreto, Norwegian podrá nombrar o cesar a los/las Pilotos que vayan a desarrollar o desarrollen un puesto de confianza mediante una comunicación por escrito a tal efecto con un mes de antelación a la fecha efectiva del nombramiento o del cese. En el caso de que el/la Piloto que ocupe una posición de confianza sea cesado/a de la misma volverá a ocupar su anterior puesto.

Aquellos/as Pilotos que sean nombrado/as para el desarrollo de un puesto de confianza, además, tendrán que realizar cuando sean programados para ello las funciones que les correspondan en función de la posición con la que sean programados a bordo (FO o CPT). Las condiciones específicas aplicables a cada posición de confianza, entre las que se encuentran las funciones, horas de oficina, etc. se regirán por lo dispuesto en los respectivos anexos al contrato de trabajo y Anexo F en el caso de los jefes de base (BC). La retribución específica se regirá de acuerdo con el anexo C del presente convenio. 

A fecha de suscripción del presente, los puestos de confianza son:

a.TRI (Type Rating Instructor).

b.TRE (Type Rating Examinator).

c.LTC (Line Training Captain).

d.LEC (Line Evaluation Captain).

e.LCC (Line Check Captain).

f.SFI (Instructor de Simulador).

g.BC (BaseCaptain).

Artículo 15. Registro de actividad.

Todos los servicios realizados por encargo de la Compañía, independientemente de para quién se realicen, deben registrarse con precisión en la programación del/de la Piloto y/o «actividades realizadas», incluyendo, como mínimo, el tiempo de comienzo y finalización y el tipo de servicio.

Artículo 16. Derecho a trabajar en España y documentación obligatoria.

16.1Documentación.

El/La piloto está obligado a acreditar y mantener al día su capacidad e idoneidad para trabajar en España, para lo cual deberá solicitar un NIE (Número de Identificación de Extranjero) o permiso de trabajo (si fuera necesario) a la autoridad competente. El/La piloto se compromete a mantener actualizado su pasaporte, DNI/NIE, según sea de aplicación. La Compañía cubrirá los gastos relacionados con dichos documentos, para lo cual el/la piloto deberá presentar justificantes de los mismos. La Compañía se compromete a mantener actualizado un registro de licencias de vuelo y todas las anotaciones en ella necesarias para desarrollar las funciones como Piloto para Norwegian. Además, se compromete a mantener actualizados un registro de certificados médicos, visados, permisos de trabajo, tarjetas de compañía, tarjetas de aeropuerto de los Pilotos y cualquier otra documentación necesaria para el desempeño de sus funciones como tripulantes técnicos de vuelo. En caso de pérdida de vigencia de cualquiera de los documentos anteriormente mencionados por causa imputable al piloto, que impida que éste pueda llevar a cabo sus funciones, la Dirección de la Compañía podrá aplicar los procedimientos disciplinarios descritos en el presente convenio.

En caso de pérdida de vigencia de los documentos anteriormente mencionados por causa no imputable al piloto, la Compañía asistirá a éste en la ejecución de las acciones necesarias para obtener nuevos documentos, por ejemplo, programando tiempo libre y vuelos para ello. En caso de pérdida de vigencia, robo o extravío de cualquiera de los documentos necesarios para actuar como miembro de la tripulación de vuelo, por causa imputable al piloto, éste será desprogramado y la compañía dejará de abonar su salario (incluida la parte proporcional de vacaciones).

16.2Actividades de la zona aire.

Dado que las actividades de la zona aire de la Compañía requerirán que la persona trabajadora tenga una tarjeta de acceso a dicha zona, o la tarjeta de Compañía, o ambas, el empleo en Norwegian estará condicionado al cumplimiento de las siguientes condiciones:

-Que el/la Piloto se encuentre en posesión de un certificado que acredite que no tiene antecedentes penales;

-Que el/la Piloto facilite a la Compañía el certificado de antecedentes penales emitido por su país de residencia; 

-Que el/la Piloto haya dado su consentimiento para que la Compañía pueda utilizar el certificado de antecedentes penales para la adecuada tramitación de la tarjeta de acceso para tripulación;

-Que el/la Piloto no haya sido condenado por delitos que pudieran resultar en la inhabilitación del/de la piloto para obtener la tarjeta de acceso para tripulación.

En caso de que el/la Piloto cometa cualquier delito que pueda impedir su acceso a la zona del aeropuerto de acceso restringido, deberá comunicar dicha circunstancia a la Compañía antes del transcurso de siete (7) días naturales desde que el/la Piloto tenga conocimiento de la calificación del delito. El incumplimiento de esta obligación permitirá en su caso la aplicación de las disposiciones del Régimen Disciplinario previstas en este convenio.

Si el/la Piloto perdiese la tarjeta de tripulación por causa no imputable al mismo/a, le será entregada una nueva. Si fuese por causa imputable al piloto, éste correrá con los gastos de reposición.

Artículo 17. Procedimiento de baja por enfermedad y accidente.

El/La piloto deberá comunicar por teléfono al (Operation Control Center) OCC correspondiente sobre cualquier enfermedad o lesión el primer día de ausencia o en caso de imposibilidad, tan pronto como sea razonablemente factible.

Si la aparición de la enfermedad o lesión tiene lugar durante un servicio, incluida la imaginaria, el/la piloto debe notificar al OCC correspondiente dicha circunstancia lo antes posible, utilizando para ello cualquier medio del que pudiera disponer el/la piloto (teléfono, ACARS, etc.). El/La Piloto informará, lo antes posible y como muy tarde al tercer día de ausencia, al departamento de Crew Management de la Compañía sobre cualquier ausencia por enfermedad. Con la anterior comunicación se entenderá suficientemente justificado hasta un máximo de 3 días de ausencia por enfermedad o lesión, sin necesidad de aportar acreditación adicional alguna, entendiéndose de esto modo autocertificada la ausencia. Dichos días se retribuirán según lo dispuesto en el artículo 4 del anexo C.

En relación con lo anterior, el/la piloto podrá hacer uso del anterior mecanismo de auto certificación para justificar las ausencias por enfermedad y lesión 4 veces en un año natural. Las auto certificaciones posteriores estarán condicionadas a la autorización del correspondiente base mánager. Las ausencias por enfermedad o lesión superiores a 3 días deberán de justificarse a través del correspondiente parte de baja, confirmación y alta. En el caso de estar en el extranjero deberá convalidar la baja médica ante la Seguridad Social Española.

Si con posterioridad a la presentación de la documentación necesaria para la tramitación de la baja ante la Seguridad Social se produjese retraso en el pago de la prestación por parte de esta, la empresa, los dos primeros meses, abonará la cantidad total correspondiente al complemento mensual que le correspondiese percibir al piloto así como la prestación, pudiendo ser deducido este último con posterioridad, para el supuesto de que la Seguridad Social española no convalidara la baja médica de conformidad con lo estipulado en el artículo 20 del convenio colectivo. Se tendrá que evaluar si corresponde con un cambio de codificación en el roster.

La Compañía reconoce que cada Piloto tiene la responsabilidad de no trabajar como parte de una tripulación si su capacidad para hacerlo se ve afectada por una enfermedad. Siempre y cuando se sigan los procedimientos anteriores, la Compañía nunca iniciará una acción disciplinaria o de reducción de salario por enfermedad del piloto, excepto en los casos descritos en el anexo C.4 o en aquellos casos en los que se demuestre que la enfermedad es fingida. Si el Piloto está incapacitado para trabajar por enfermedad o lesión, éste tendrá derecho a percibir una prestación por enfermedad de acuerdo con lo dispuesto en el anexo C.4. 

Artículo 18. Uniformidad.

La Compañía se enorgullece de la consistencia y los elevados estándares de su uniforme, por lo que el/la Piloto está obligado a mantenerlo en buenas condiciones y se asegurará de que cumple con las normas sobre uniformidad establecidas en el documento del Grupo Norwegian denominado «Normas sobre uniformidad».

La Compañía proporcionará una asignación inicial de uniformidad y para facilitar a los Pilotos el cumplimiento de la política de uniformidad del Operador que corresponda.

En caso de promoción del/de la Piloto, la Compañía se hará cargo del coste de la sustitución de los galones.

La compañía proporcionará prendas y complementos de uniformidad de reemplazo, según sea necesario, cuando se dañen por accidente o derrame de líquidos en el trabajo.

No se permite llevar el uniforme de Norwegian fuera del horario laboral, salvo para desplazarse hacia y desde el trabajo. Queda prohibido el consumo de alcohol, o líquidos que puedan dar la impresión de ser alcohol (cerveza y cócteles sin alcohol, etc.), emborracharse o estar bajo la influencia de drogas mientras se lleve el uniforme. El uniforme es propiedad de la Compañía y, salvo las prendas y complementos desgastados, se debe devolver a la finalización de la relación laboral.

Artículo 19. Registrador de Datos de Vuelo (FDR), Registrador de Voces de Cabina (CVR) & Registrador de Acceso Rápido (QAR).

19.1El uso de los datos del Registrador de Voz en Cabina (CVR), quedará regulado mediante un acuerdo aparte, firmado entre la Sección sindical de SEPLA y el Operador/Titular del AOC al que prestan servicios los pilotos a los que se aplica el presente convenio.

19.2El Uso de los datos del Registrador de Datos de Vuelo (FDR), Registrador de Acceso Rápido (QAR), se regulará en un acuerdo aparte, firmado entre la Sección sindical de SEPLA y el Operador/Titular del AOC al que prestan servicios los pilotos a los que se aplica el presente convenio.

19.3Los procedimientos para el funcionamiento y el uso de los datos de cualquier Sistema de monitorización de datos de vuelo (FDM), se regulará mediante un acuerdo aparte, firmado entre la Sección sindical de SEPLA y el Operador/Titular del AOC al que prestan servicios los pilotos a los que se aplica el presente convenio.

Artículo 20. Deducciones salariales e impuestos.

20.1Los empleados de Norwegian aceptan expresamente que, si se les paga en exceso por error, la diferencia se deducirá de su siguiente nómina. En el momento en que el empleado tenga conocimiento de un pago en exceso, éste deberá informar al Departamento de Nóminas lo antes posible para tratar de encontrar la mejor manera de deducir dicho pago de su nómina.

La Compañía puede asimismo deducir y/o exigir en cualquier momento, con un mes de antelación, el reembolso del sobrepago recibido por parte del/de la Piloto, cumpliendo con el marco legal establecido en su caso, durante la relación laboral o después de la finalización de la misma. Por ejemplo: pagos salariales por adelantado, préstamos pendientes y reembolsos por exceso de vacaciones disfrutadas. Si el sobrepago es de una cantidad sustancial, la Compañía y el/la Piloto deberán acordar un plan de pago. Se entenderá en todo caso, sustancial, aquella cantidad que supere el veinte (20) por ciento del salario base.

20.2La Compañía no podrá deducir ninguna otra cantidad sin el permiso explícito del/de la Piloto, salvo lo especificado en este convenio o según la legislación española.

20.3A petición del/de la piloto, la Compañía proveerá un certificado emitido por parte de las autoridades fiscales españolas (Agencia Tributaria), en concreto, el Certificado de declaración anual del Modelo 296 o equivalente. 

20.4Además, la compañía, a solicitud del piloto, entregará un certificado anual de pernoctaciones y vuelos internacional.

Artículo 21. Retribuciones fijas.

De conformidad con el anexo C.

Artículo 22. Retribuciones variables.

De conformidad con el anexo C.

Artículo 23. Compensación para Instructores y Examinadores.

De conformidad con el anexo C.

Artículo 24. Cesión de días libres.

De conformidad con el anexo A.

Artículo 25. Previsión Social.

De conformidad con el anexo C.

Artículo 26. Vacaciones.

De conformidad con el anexo B.

Artículo 27. Pólizas de seguros.

De conformidad con el anexo C.

Artículo 28. Política de billetes.

Según la política del Grupo Norwegian.

Artículo 29. Rescisión del contrato.

En el caso de que tanto el empleado como la Compañía deseen extinguir la relación laboral, deberán notificarlo por escrito a la otra parte con tres meses de preaviso, salvo que dicha circunstancia se produzca durante el periodo de prueba.

Cuando se lleve a cabo un procedimiento disciplinario que concluya con sanción de despido inmediato, el anterior párrafo no resultará de aplicación. Durante el período de preaviso, la Compañía podrá exigir al empleado que no desempeñe sus funciones laborales hasta la fecha de extinción del contrato. Durante el citado período, el resto de las obligaciones del contrato de trabajo se seguirán cumpliendo.

CAPÍTULO 3 Bases, Sistema de Asignación de Bases (Base Bidding), tiempo de trabajo y licencias retribuidas

Artículo 30. Base (Home Base) y lugar de trabajo.

30.1Base (Home Base).

La Compañía asignará una Base (Home Base) a todo/as lo/as Pilotos que comiencen a trabajar en la misma, así como a todos lo/as Piloto/as ya empleado/as por ésta en España. Dicha base es obligatoria y se hará constar en el Contrato de trabajo de cualquier piloto con base en España. Actualmente, las bases (Home Bases) de 

Norwegian existentes en España son el Aeropuerto de Málaga (AGP), Aeropuerto de Alicante (ALC), Aeropuerto de Las Palmas (LPA), Aeropuerto de Barcelona (BCN) y Aeropuerto de Palma de Mallorca (PMI). Cualquier otra Base que se abra en España será automáticamente incluida en esta lista. Del mismo modo cuando una Base de las incluidas en la lista, desaparezca, se excluirá de la misma. La política de asignación de Base (Home Base) a pilotos deberá tener en consideración el requisito de EASA de proporcionar un «alto grado de permanencia». Lo/as Pilotos, como parte de su trabajo, pueden ser requeridos para llevar a cabo sus funciones o parte de las mismas en otras Bases, destinos o centros de trabajo de Norwegian ya sea en España o en el extranjero, comenzando y terminando la rotación en su Base (Home Base). El objetivo es garantizar la satisfacción de las necesidades de la actividad de Norwegian a corto plazo. No se exigirá a lo/as pilotos que trabajen para titulares de «AOC» que no pertenezcan al Grupo Norwegian.

30.2Tiempo de desplazamiento desde la base.

El/La piloto debe ser capaz de acceder a su base operativa en un plazo razonable. Las limitaciones de tiempo de vuelo de EASA se basan en un tiempo máximo de desplazamiento de 90 minutos entre el alojamiento del/de la piloto y su base operativa.

30.3Base de entrenamiento.

A los/las pilotos contratado/as por la Compañía que requieran entrenamiento en línea o similar:

i.Se les asignará una Base (Home Base); o

ii.Una Base (Home Base) provisional, a efectos del entrenamiento, informando en este caso en qué Base se producirá su suelta.

En caso de que un/a Piloto se vea obligado a realizar su entrenamiento en una Base diferente a la Base (Home Base) asignada en el supuesto I anterior o, en caso de que se produzca una desviación involuntaria de lo asignado de acuerdo con el supuesto II anterior, serán de aplicación las mismas condiciones que las descritas en el Anexo D, con la excepción de que no se requiere un preaviso y que lo/las Pilotos en instrucción sean programado/as de nuevo desde su Base (Home Base) asignada inicialmente inmediatamente después de finalizar su entrenamiento. El/La Piloto en instrucción será programado/a en su Base (Home Base) o Base de suelta en un plazo de 6 semanas o con posterioridad, en caso de que sea requerido para cumplir con los requisitos de experiencia.

Artículo 31. Sistema de Asignación de Bases (en lo sucesivo, Base Bidding).

La Compañía se compromete a seguir el sistema de asignación de Bases (Base Bidding) y el escalafón único (MSL) junto con la «declaración vinculante» (Binding Declaration) en vigor. En el caso de que no exista ninguna «declaración vinculante» (Binding Declaration) para el Grupo Norwegian o no resulte ésta de aplicación a la Compañía, ambas partes se comprometen a reunirse y acordar un sistema de asignación de Bases (Base Bidding) aplicable, únicamente, a esta Compañía y que refleje los principios fundamentales de la «declaración vinculante» (Binding Declaration).

Artículo 32. Desplazamiento temporal.

32.1La compañía podrá crear Bases Operativas Temporales: El presente convenio, con excepción de las materias estipuladas en el anexo Condiciones del Destacamento, será aplicable en su totalidad a los pilotos que temporalmente presten servicios en otras bases operativas fuera de España. El presente convenio junto con las condiciones recogidas en el anexo Condiciones del Destacamento, que se elaborará para cada caso 

de destacamento temporal se denominarán, en lo sucesivo, «Condiciones del destacamento».

Para evitar cualquier género de dudas, lo/as Pilotos que acepten las condiciones ofrecidas para el destacamento mantendrán su puesto y su Base (Home Base) en la Compañía.

32.2Destacamentos Voluntarios: La Compañía consultará y acordará con la Sección sindical de SEPLA las condiciones del destacamento voluntario contenidas en el anexo Condiciones del Destacamento (32.7), Dicha consulta deberá llevarse a cabo durante un periodo máximo de 14 días desde su comunicación a la Sección sindical de SEPLA.

Cuando no se alcance un acuerdo durante el periodo anteriormente señalado, la Compañía ofrecerá el destacamento aplicando las «Condiciones del destacamento». Si el destacamento a una misma Base de la Compañía afecte a más de 35 Pilotos, en un período de 6 meses, se aplicará el convenio en su totalidad junto con las opciones de alojamiento que sean aplicables, a menos que se llegue a otro acuerdo con la Sección sindical de SEPLA. Las opciones de alojamiento podrán consistir en: dietas de alojamiento lo que conllevará la responsabilidad para el piloto de buscar alojamiento en sus días libres, u otras opciones de alojamiento proporcionadas por la Compañía. En todo caso, cuando el/la Piloto esté de servicio se aplicarán los artículos de este convenio colectivo relativos al Alojamiento. Las condiciones de cada destacamento se comunicarán a los pilotos mediante un anexo, antes del inicio del proceso de adjudicación.

32.3Destacamentos Forzosos: La Compañía consultará y acordará con la Sección Sindical de SEPLA las condiciones del destacamento forzoso contenidas en el anexo Condiciones del Destacamento (32.7). Dicha consulta deberá llevarse a cabo durante un periodo máximo de 14 días desde su comunicación a la Sección sindical de SEPLA. Adicionalmente, resultarán de aplicación las condiciones contenidas en el apartado relativo a la Movilidad Geográfica. La duración máxima del destacamento será de 6 meses para cada piloto.

32.4Los pilotos en situación de destacamento forzoso mantendrán su relación laboral con la Compañía.

32.5Las vacantes para estos destacamentos se anunciarán con antelación para que los pilotos puedan solicitarlas. En caso de que haya más solicitudes que vacantes disponibles, dichas vacantes se asignarán de acuerdo con el escalafón único (MSL).

32.6En el supuesto de que un/a Piloto solicite una vacante para un destacamento disponible, en función de su antigüedad, y ésta sea denegada, la Compañía le proporcionará una explicación por escrito.

32.7Ejemplo de anexo de Condiciones del Destacamento.

Artículo 33. Cambios de Base.

En caso de que surjan necesidades a largo plazo, podrán efectuarse cambios de base temporales y permanentes a otras Bases (Home Bases) Permanentes conforme a lo dispuesto en el anexo D.

Artículo 34. Jornada y programación (de acuerdo con el anexo E).

Todas las cuestiones relativas a jornada, programación y patrones de trabajo de las personas trabajadoras se regularán de acuerdo con los dispuesto en el anexo E.

Artículo 35. Comités y Grupos Mixtos.

35.1Comité de Programación (JWC, por sus siglas en inglés). Propósito.

Descripción: Un comité establecido para que lo/as representantes de la Empresa y los de la Sección Sindical de SEPLA trabajen en todos los asuntos de interés para lo/as Pilotos que operan para Norwegian. Objetivo: Discutir y considerar todos los asuntos operativos que afecten a lo/as Pilotos que operan para Norwegian, con particular énfasis en:

-Tiempo de trabajo.

-Programación.

-Horarios de firma de entrada y salida.

-Salud y Seguridad/Bienestar.

-Alojamiento en hoteles y transporte.

-Asistencia sanitaria.

-Monitorización de datos de vuelo.

-Temas para avanzar en las reuniones del FSAG.

Las conclusiones del Comité de Programación que conllevan la posible alteración de lo dispuesto en este convenio deberán ser acordadas por la Comisión Negociadora.

35.2Principios Guía del Comité de Programación: El Comité de Programación participará en un proceso abierto y transparente, en el que se forme y comparta una visión colectiva de los objetivos y se comprendan claramente los roles y las expectativas de los miembros del equipo. El Comité de Programación procurará reunirse cada mes en un lugar aceptable para ambas partes. Los representantes de lo/as Pilotos en los Comités de Empresa de la Compañía se les programará, incluyendo los desplazamientos, para que asistan a todas estas reuniones, aplicando el preaviso que normalmente se aplica cuando los miembros del Comité de Empresa del SEPLA solicitan las horas sindicales. Las reuniones del Comité de Programación serán descontadas del crédito sindical de cada delegado de la Sección sindical de SEPLA que asista a las mismas.

35.3Funciones y Responsabilidades del «JWC»: El Comité de Programación reconocerá que las funciones y responsabilidades difieren entre sus miembros. En caso de desacuerdo sobre cómo resolver un problema específico, preocupación o interpretación de un acuerdo, el comité intentará resolver la cuestión y llegar a un entendimiento común. Se acuerda que el contenido de la reunión es confidencial, a menos que se decida de mutuo acuerdo lo contrario, y las comunicaciones posteriores a la reunión se aprobarán conjuntamente.

Representantes de Norwegian: Asistirá un representante de la dirección de la Compañía.

Representantes de los «AOC»: Asistirán representantes de los «AOC» del cliente, que serán los miembros más adecuados de la Dirección de operaciones de vuelo y/o la gestión de la seguridad. Si no pueden asistir en persona, su participación a través de una teleconferencia o similar, será aceptable. 

Representantes de la Sección sindical de SEPLA: Especialista en Programación, Jefe de la Sección Sindical, Jefe Adjunto de la Sección Sindical y Experto en FTL/Fatiga asistirán normalmente. Otros interlocutores relevantes, asesores, etc.: Según sea necesario y consensuado, en función de los temas tratados.

35.4Proceso de Toma de Decisiones del «JWC»: El proceso de toma de decisiones en el seno de la «JWC» tiene por objeto:

-Fomentar la participación y el fortalecimiento de todos los miembros del comité.

-Ser transparente, abierto y claro.

-Brindar oportunidades para el intercambio de aprendizaje que se basen en las diversas habilidades y áreas de experiencia de los diferentes miembros del equipo.

35.5Fases del Proceso de Resolución de Conflictos: La resolución de conflictos se basará en los siguientes pasos:

-Informar.

-Consultar.

-Negociar.

-Enfocar asuntos.

35.6Formato de Reunión: Se acordará el orden del día entre las partes y los asuntos incluidos en éste, en la medida de lo posible, con carácter prioritario y urgente.

Normalmente, el «JWC» no estudiará asuntos que no se hayan notificado previamente a la dirección de la Compañía o al Departamento de Seguridad correspondiente. Las reuniones del «JWC» se celebrarán con arreglo a este modelo de agenda:

-Acta de la última reunión - incluyendo acciones pendientes.

-Cuestiones operacionales.

-Cuestiones de programación.

-Otros asuntos.

Artículo 36. Licencias.

36.1Las situaciones descritas en este artículo deberán adaptarse a cualquier posible mejora, de acuerdo con la legislación vigente en cada momento.

14.Visitas a médicos especialistas.

15.Acompañamiento visitas médicas o tutorías escolares.

16.Causa de fuerza mayor. 

1.Cinco días laborables por accidente o enfermedad grave, hospitalización o intervención quirúrgica sin hospitalización que precise reposo domiciliario, del cónyuge o pareja de hecho, hijos, padres y hermanos, abuelos y nietos, de parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad, incluido el familiar consanguíneo de la pareja de hecho, así como cualquier otra persona distinta de las anteriores que conviva con la persona trabajadora en el mismo domicilio y requiera el cuidado efectivo de ella. La persona trabajadora deberá notificarlo OCC de inmediato, así como enviar un email al Departamento de Crew Management (CrewEs) con la documentación necesaria para acreditar las circunstancias que lo justifican a la mayor brevedad posible.

2.Dos días laborables por el fallecimiento del cónyuge, pareja de hecho o parientes hasta el segundo grado de consanguinidad o afinidad. Cuando con tal motivo la persona trabajadora necesite hacer un desplazamiento al efecto, el plazo se ampliará en dos días.

4.Un día laborable por enlace matrimonial de hijo/as/padres o hermano/as de la persona trabajadora siempre que se solicite a la empresa con una antelación mínima de dos meses y se presente justificación por escrito, debiendo coincidir este día en todo caso con el mismo día de la celebración. Cuando el enlace matrimonial se produjese en lugar distinto a la base (Home Base) y este lugar se encuentre a una distancia (salvo en los casos insulares) de al menos cien (100) kilómetros de distancia y el día anterior o posterior al enlace el/la trabajador/a no estuviera programado/a como día de descanso, dicho permiso se ampliará a dos días.

5.Un día laborable por nacimiento de nietos/as.

7.El/La Piloto tendrá derecho a disfrutar de los permisos necesarios para concurrir a exámenes cuando curse estudios para la obtención de un título académico o profesional. El permiso comprenderá un día completo. El/La Piloto deberá comunicar su asistencia a dicho examen en las 72 horas siguientes a su recepción o conocimiento.

9.Traslado de domicilio.

9.1Un día laborable por traslado de domicilio habitual.

9.2Dos días laborables cuando el traslado de domicilio tenga lugar como consecuencia de un cambio de base. En caso de que el traslado por el motivo antes indicado se produzca a/desde las Islas Baleares/Canarias o a/desde otro país dicho permiso será de tres días laborables. La notificación deberá ser remitida a la empresa, con dos meses de antelación a la fecha de disfrute salvo razón que lo justifique.

10.Para realizar funciones sindicales o de representación del personal en los términos establecidos legal o convencionalmente. 

12.2El/La Piloto comunicará al Departamento de Crew Management de la Compañía su intención de acogerse al permiso de lactancia acumulado preferiblemente con al menos 6 semanas de antelación a la fecha en que se propone comenzar a disfrutar de dicho permiso, indicando fecha de inicio y fecha de fin del permiso.

12.3Cuando ambas personas progenitoras, adoptantes, guardadoras o acogedoras ejerzan este derecho con la misma duración y régimen el periodo de disfrute podrá extenderse hasta que el lactante cumpla doce meses, con reducción proporcional de salario a partir del cumplimiento de los nueve meses.

12.4Este permiso constituye un derecho individual de los trabajadores, hombres o mujeres. No obstante, si dos personas trabajadoras de la misma empresa ejercen este derecho por el mismo sujeto causante, podrá limitarse su ejercicio simultaneo por razones fundadas y objetivas de funcionamiento de la Empresa debidamente motivadas por escrito debiendo en tal caso la empresa ofrecer un plan alternativo que asegure el disfrute de ambas personas trabajadoras y que posibilite el ejercicio de los derechos de conciliación.

13.En los casos de nacimiento de hijos prematuros o que, por cualquier causa, deban permanecer hospitalizados a continuación del parto, las personas trabajadoras tendrán derecho a ausentarse del trabajo durante una hora por día. Asimismo, tendrán derecho a reducir su jornada de trabajo hasta un máximo de dos horas, por día con la disminución proporcional del salario. Asimismo, la persona trabajadora podrá acumular y disfrutar por jornadas completas las horas a las que da derecho la licencia regulada en este apartado.

La persona trabajadora notificará al Departamento de Crew Management la concreción y determinación del disfrute de este derecho en los términos previstos en la legislación laboral vigente en cada momento. El/La Piloto interesado/a deberá justificar a la Compañía tan pronto como sea posible las causas que le dan derecho a dicha licencia. Se deberá aportar al Departamento de Crew Management de la Compañía la documentación que acredite la concurrencia de dichas causas.

14.Licencias médicas para visitas a médicos especialistas: Las necesarias para acudir al médico especialista. El/La Piloto debe avisar a la empresa con la mayor antelación posible.

17.2 bis Permiso Parental.

Las personas trabajadoras tendrán derecho a un permiso parental, para el cuidado de hijo, hija o menor acogido por tiempo superior a un año, hasta el momento en que el menor cumpla ocho años.

Este permiso, que tendrá una duración no superior a ocho semanas, continuas o discontinuas, podrá disfrutarse a tiempo completo, o en régimen de jornada a tiempo parcial conforme a lo establecido reglamentariamente.

Este permiso constituye un derecho individual de las personas trabajadoras, hombres o mujeres, sin que pueda transferirse su ejercicio.

Corresponderá a la persona trabajadora especificar la fecha de inicio y fin del disfrute o, en su caso, de los períodos de disfrute, debiendo comunicarlo a la empresa con una antelación de preferiblemente dos meses, teniendo en cuenta la situación del/de la Piloto y las necesidades organizativas de la empresa.

En caso de que dos o más personas trabajadoras generasen este derecho por el mismo sujeto causante o en otros supuestos definidos por los convenios colectivos en los que el disfrute del permiso parental en el período solicitado altere seriamente el correcto funcionamiento de la empresa, ésta podrá aplazar la concesión del permiso por un período razonable, justificándolo por escrito y después de haber ofrecido una alternativa de disfrute igual de flexible.

Artículo 37. Reducción de jornada (RJ) y excedencias (LEA).

37.1Las situaciones descritas en este artículo se adaptarán a cualquier posible mejora de la legislación vigente en cada momento.

37.2Las reducciones de jornada se dividen en reducción de jornada por guarda legal, víctimas de violencia de género o terrorismo, y voluntarias. Las solicitudes por guarda legal y por violencia de género, tendrán prioridad sobre las solicitudes de reducción de jornada de carácter voluntario. Asimismo, se describen las mismas a continuación:

37.2.1Por razón de guarda legal y cuidado de familiar: Quien por razones de guarda legal tenga a su cuidado directo algún menor de doce años o una persona con discapacidad, que no desempeñe una actividad retribuida, tendrá derecho a una reducción de la jornada de trabajo diaria. Tendrá el mismo derecho el Piloto que precise encargarse del cuidado directo del cónyuge o pareja de hecho, o un familiar hasta el segundo grado de consanguinidad y afinidad, incluido el familiar consanguíneo de la pareja de hecho, que por razones de edad, accidente o enfermedad no pueda valerse 

por sí mismo, y que no desempeñe actividad retribuida. El progenitor natural, adoptante o guardador con fines de adopción o acogedor permanente, tendrá derecho a una reducción de la jornada de trabajo, con la disminución proporcional del salario de, al menos, la mitad de la duración de aquélla, para el cuidado, durante la hospitalización y tratamiento continuado, del menor a su cargo afectado por cáncer (tumores malignos, melanomas y carcinomas), o por cualquier otra enfermedad grave, que implique un ingreso hospitalario de larga duración y requiera la necesidad de su cuidado directo, continuo y permanente, acreditado por el informe del Servicio Público de Salud u órgano administrativo sanitario de la Comunidad Autónoma correspondiente y, como máximo, hasta que el hijo o persona que hubiere sido objeto de acogimiento permanente o de guarda con fines de adopción cumpla los veintitrés años.

Las reducciones de jornada contempladas en el presente apartado constituyen un derecho individual de los trabajadores, hombres o mujeres. No obstante, si dos o más trabajadores de la misma Empresa generasen este derecho por el mismo sujeto causante, la Compañía podrá limitar su ejercicio simultáneo por razones justificadas de funcionamiento de la Empresa.

El preaviso para solicitar la presente RJ será de dos meses, salvo fuerza mayor.

37.2.3Reducción de jornada voluntaria: Mediante acuerdo con la Compañía, al objeto de facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral en atención a la especificidad de la actividad profesional del colectivo, siempre que las circunstancias organizativas y de programación de la Compañía lo permitan, el/la Piloto que tenga al menos un año de antigüedad en el Grupo Norwegian, podrá solicitar una reducción de jornada voluntaria.

El preaviso para solicitar la presente RJ será de dos meses.

37.3Sin perjuicio de que la reducción de jornada se llevará a cabo dentro de su jornada ordinaria, al objeto de facilitar la conciliación de la vida familiar y laboral, en atención a la especificidad de la actividad profesional del colectivo, se establece la siguiente distribución con los siguientes criterios:

-El preaviso para solicitar las anteriores RJ será el estipulado en cada una de las mismas.

-Los cambios en los porcentajes de reducción podrán solicitarse en cualquier momento con un preaviso de dos meses.

-El periodo correspondiente a la reducción de jornada se disfrutará en días completos desde su inicio hasta su finalización.

-El/la piloto podrá solicitar una reducción de la jornada en tramos del 10 % y hasta una reducción máxima del 50 %.

37.4Los/las pilotos que tengan un contrato indefinido y una antigüedad mínima de cinco años como piloto en la Compañía, acreditada a 1 de enero del año en que cumplan los cincuenta y cinco años de edad, podrán solicitar cada año una reducción de jornada, en los porcentajes indicados en el punto 3 del presente artículo, cuya duración podrá ser de hasta la totalidad del año completo para el que se solicita dicha reducción.

Esta reducción de jornada podrá ser solicitada por primera vez el año en que e/lal interesado/a cumpla 54 años, para su disfrute el año siguiente, y siempre antes del 10 de septiembre del año anterior al de disfrute. 

Esta reducción de jornada se concede únicamente para el año solicitado, teniendo que volver a solicitarse para el año siguiente en los plazos establecidos en el párrafo anterior, si se quisiera seguir optando a ella.

La jornada y patrones de trabajo de los trabajadores con reducción de jornada se regirán por lo especificado en el anexo E, artículo 1.8.

37.5Excedencia voluntaria no retribuida de corta duración: Previo aviso mínimo de dos meses de antelación y con el consentimiento de la Empresa, si la organización y programación de la Compañía lo permite, el/la Piloto que tenga al menos una antigüedad de un año en la Compañía podrá solicitar una excedencia no retribuida de hasta cuatro meses de duración.

El/La Piloto que se encuentre disfrutando esta excedencia sin sueldo, tendrá el derecho a la reserva de puesto y un derecho de reincorporación preferente en su posición y Base (Home Base), a no ser que haya desarrollado cualquier actividad profesional durante la misma. La excedencia regulada en el presente artículo constituye un supuesto de suspensión del contrato, por lo que el tiempo de duración de la misma no computará como antigüedad en la Compañía a ningún efecto.

37.6Excedencia voluntaria: Previo aviso mínimo de al menos dos meses de antelación, el/la Piloto con una antigüedad mínima de al menos un año, tendrá derecho a solicitar una excedencia por motivos personales con la duración que marque la ley. Este derecho sólo podrá ser ejercitado otra vez por el mismo trabajador si han transcurrido cuatro años desde la finalización final de la anterior excedencia.

El/la trabajador/a sólo conserva el derecho preferente al reingreso en una base española en las vacantes, de igual o similar categoría a la que tuviera con carácter previo al disfrute de la excedencia. En caso de no haber vacante en el momento de la finalización de la excedencia, el/la Piloto podrá reincorporarse en otra base en la que exista vacante. La excedencia regulada en este artículo constituye un supuesto de suspensión del contrato, por lo que la duración de la misma no será considerada como antigüedad en la Compañía a ningún efecto. El Piloto deberá notificar a la Compañía al menos con dos meses de antelación su reincorporación. En el caso de que el Piloto no solicitase su reincorporación con la citada antelación la Compañía podrá retrasar su reincorporación hasta un máximo de dos meses desde que el Piloto notifique su reincorporación. Sin embargo, si el Piloto no ha notificado a la Compañía su reingreso antes del día en que expire la excedencia el Compañía.

37.7Excedencia por familiares a cargo y excedencia por maternidad/ paternidad: Las personas trabajadoras tendrán derecho a un período de excedencia de duración no superior a tres años para atender al cuidado de cada hijo, tanto cuando lo sea por naturaleza, como por adopción, o en los supuestos de acogimiento, tanto permanente como temporal, a contar desde la fecha de nacimiento o, en su caso, de la resolución judicial o administrativa. La excedencia contemplada en el presente artículo, cuyo período de duración podrá disfrutarse de forma fraccionada, constituye un derecho individual de los trabajadores, hombres o mujeres. No obstante, si dos o más pilotos de la Compañía generasen este derecho por el mismo sujeto causante, ésta podrá limitar su ejercicio simultáneo por razones productivas justificadas de funcionamiento de la Compañía. Cuando un nuevo sujeto causante diera derecho a un nuevo período de excedencia, el inicio de la misma dará fin al que, en su caso, se viniera disfrutando.

Se podrá solicitar la excedencia para atender el cuidado del cónyuge o pareja de hecho, o de un familiar hasta el segundo grado de consanguinidad y por afinidad, incluido el familiar consanguíneo de la pareja de hecho, que por razones de edad, accidente, enfermedad, o discapacidad, no pueda valerse por sí mismo, y siempre que no desempeñe actividad retribuida. El plazo de duración de esta modalidad de excedencia, por familiares a cargo, no excederá de dos años, y este período podrá disfrutarse de forma fraccionada.

El período en que el/la Piloto permanezca en situación de excedencia, conforme a lo establecido en este apartado computará a efectos de antigüedad y el trabajador tendrá 

derecho a la asistencia a cursos de formación profesional, a cuya participación deberá ser convocado por la Compañía, especialmente con ocasión de su reincorporación. Durante el primer año tendrá derecho a la reserva de su puesto de trabajo. Transcurrido dicho plazo, la reserva quedará referida a un puesto de trabajo del mismo grupo profesional o categoría equivalente.

No obstante, cuando el/la trabajador/a forme parte de una familia que tenga reconocida oficialmente la condición de familia numerosa, la reserva de su puesto de trabajo se extenderá hasta un máximo de 15 meses, cuando se trate de una familia numerosa de categoría general, y hasta un máximo de 18 meses si se trata de familia numerosa de categoría especial. Para ambas excedencias se exigirá un preaviso de dos meses y, a su reincorporación, el/la Piloto que se hubiese encontrado en situación de excedencia deberá superar los cursos y entrenamientos necesarios para mantener su aptitud para volar. En caso de incumplimiento de lo anterior, el/la Piloto perderá el derecho a la reincorporación. La Compañía tendrá derecho a solicitar la prueba o documentación necesaria para autorizar tal excedencia. En ningún caso podrán aprovecharse las excedencias contempladas en el presente artículo para concurrir con la actividad de la Compañía o trabajar dentro del grupo Norwegian en otro país.

La reincorporación deberá solicitarse por el interesado dentro del mes siguiente al cese en el cargo que ostentaba, perdiendo, en caso contrario, el derecho a su puesto en la Compañía.

CAPÍTULO 4 Antigüedad, promoción e ingreso en la Compañía

Artículo 38. Admisión e incorporación.

38.1La contratación de Pilotos se realizará de acuerdo con la legislación vigente y las condiciones que, en cada caso, establezca la Compañía. La admisión y promoción se realizará de conformidad con los principios establecidos en la Declaración Vinculante (Binding Declaration) en vigor.

En lo que se refiere a la contratación a tiempo parcial, la totalidad de los tripulantes técnicos, que estén contratados bajo esta modalidad contractual, no podrán superar el 40 % del total de los contratos suscritos con los/las pilotos a partir del año 2024, reduciéndose este porcentaje al 35 % durante el año 2025 en el caso de que la empresa incremente en uno (1) el número de aviones con base en territorio nacional (de verano 2024 a verano 2025). En el caso de que no se produzca el citado incremento de aviones, la reducción al 35 % será a partir del año 2026.

A efectos de lo anterior, la persona contratada bajo esta modalidad contractual únicamente podrá ver reducida su jornada por un período máximo de 5 meses al año entre octubre y febrero, debiendo garantizarse en todo caso un porcentaje mínimo de jornada del 60 % durante el periodo indicado.

La conversión de un trabajo a tiempo parcial en tiempo completo tendrá siempre carácter voluntario para la persona trabajadora. Asimismo, cuando la Empresa pretenda la conversión de contratos de tiempo parcial a tiempo completo, estos deberán realizarse respetando siempre el orden de escalafón administrativo (MSL) sin distinción de base ni categoría profesional.

38.2Trabajo adicional: La Compañía solo podrá exigir la realización de horas complementarias cuando así lo hubiera pactado expresamente con el/la trabajador/a.

38.3Para aquello/as pilotos con contrato a tiempo parcial, la empresa deberá comunicar el porcentaje de jornada a realizar durante los meses de octubre a febrero antes del 1 de septiembre de cada año (mes antes del periodo completo de dicha reducción).

38.4Cuando la Empresa necesite proceder a la contratación de pilotos, esta deberá comunicar previamente por escrito a la Sección Sindical de SEPLA, el número de pilotos necesarios, el rango de estos, así como el tipo de contrato.

39.2Promoción a Comandante (CPT).

39.2.1Aquello/as Primeros Oficiales Senior (SFO) con la experiencia necesaria podrán solicitar la promoción a Comandantes (CPT).

39.2.2Una vez completados con éxito los procedimientos de evaluación requeridos, la Compañía publicará las vacantes actuales para los puestos de Comandantes (CPT). Los candidatos solicitarán esos puestos y su asignación se hará de conformidad con el escalafón.

39.2.3Si no existiera una vacante disponible para el/la candidata/a solicitante o si éste no tuviera antigüedad suficiente en el escalafón, podrá permanecer en su base (Home Base) con su función actual (SFO/FO).

39.2.4Una vez valorados como adecuados para la promoción a Comandantes (CPT), lo/as candidato/as podrán solicitar cualquier vacante a medida que esté disponible.

39.2.5Si fuera preciso por la operativa programar en un mismo vuelo a dos comandantes (CPT), la Compañía designará el piloto responsable (PIC).

Artículo 41. Periodos de prueba.

Artículo 42. Cómputo de años de servicio.

42.1Escalafón Único (Master Seniority List) de los Pilotos del Grupo Norwegian: La Compañía acepta y respeta la «Master Seniority List» del Grupo Norwegian que se establezca y garantizará su cumplimiento dentro de su ámbito de responsabilidad y funcionamiento, siempre que dicha «MSL» esté en vigor y resulte de aplicación a la Compañía.

42.2La compañía se asegurará de que las asignaciones de base, traslados y promociones se lleven a cabo de acuerdo con la «Master Seniority List» y cualesquiera otras prácticas y principios establecidos entre el Grupo Norwegian y lo/as Pilotos. En concreto, pero no exclusivamente:

42.2.1Cuando se anuncie la creación de una nueva base, todos los pilotos tendrán la oportunidad de modificar su solicitud actual para incluirla en sus preferencias. La Compañía se esforzará por poner a disposición de los pilotos los términos y condiciones para cualquier nueva base antes de la apertura de cualquier proceso de solicitud de bases (base bidding);

42.2.2Los Primeros Oficiales (FO) que promocionen a Comandantes (CPT) deberán ser informados de las bases disponibles y se les debe permitir solicitar las vacantes disponibles antes del comienzo de su curso de capacitación;

42.2.3La Compañía pondrá a disposición de la Sección Sindical de SEPLA toda la información relativa a la «MSL», cambios de base y promociones, con relación al Territorio y sus Pilotos, de manera transparente y oportuna, siempre teniendo en cuenta que se respete la normativa de protección de datos en vigor.

Artículo 43. Expedientes de regulación de empleo y despidos colectivos.

43.1Si, se cierra o se reduce el número de empleados en una base del Territorio, la Compañía ofrecerá las vacantes similares que se produzcan en otras bases del Territorio, en ese momento a los pilotos afectados, siempre que se cumpla con los requisitos necesarios para acceder a esas vacantes, antes de ofertarlas en otros países, de acuerdo con la «MSL». Para evitar cualquier género de dudas, esto no implicará que el Piloto en cuestión ostente un derecho a recibir el curso de habilitación de tipo salvo que se estipule lo contrario conformidad con lo indicado en el artículo 43.2. En caso de que no existan vacantes, la extinción de los contratos seguirá lo establecido en la normativa española y lo estipulado a continuación:

43.2En caso de que un tipo de avión sea sustituido o reemplazado por otro diferente, aunque similar, (por ejemplo, un avión de fuselaje estrecho por otro de fuselaje estrecho de tamaño y número de asientos similares, por ejemplo, B737 con el A32x) en una base o en todo el Territorio español, si ello conllevará la extinción de los contratos de los pilotos de dicha base, a los pilotos de la flota sustituida se les dará el curso del nuevo avión sin coste alguno. La Empresa tendrá la posibilidad de aplicar un pacto de permanencia. El orden según el cual los pilotos se transfieran al nuevo tipo de aeronave, dependerá de la experiencia requerida por la Empresa.

43.4En todos los casos de reducción de personal en los que sean inevitables expedientes de regulación de empleo o despidos colectivos, de conformidad con este convenio, la compañía intentará la adhesión de voluntarios en la base afectada, el tipo de aeronave y la posición para el despido antes de llevar a cabo cualquier despido obligatorio. En caso de que haya más voluntarios que vacantes, se utilizará la antigüedad para saber quién ocupará la vacante. Si no hubiera suficientes voluntarios, el despido se realizará conforme a lo estipulado en el artículo 43.1.

43.5Adicionalmente, se acuerda que, en caso de despido colectivo, los Pilotos deberán conservar su posición en el escalafón único o «Master Seniority List» y pasar a una bolsa de trabajo, y, en caso de que no existieran vacantes disponibles, serán readmitidos de acuerdo con los principios establecidos en la «Binding Declaration» en vigor que resulte aplicable a la Compañía.

CAPÍTULO 8 Régimen disciplinario y procedimiento de quejas formales

Artículo 53. Potestad disciplinaria.

El ejercicio de esta facultad comprende el conocimiento y, en su caso, sanción del incumplimiento laboral y contractual del trabajador, de acuerdo con la valoración de las faltas y sanciones previstas en el convenio. No podrán aplicarse, en ninguna circunstancia, sanciones que supongan una reducción del derecho a vacaciones o cualquier otra merma de los derechos del trabajador con respecto a los períodos de descanso o multa de haber.

Artículo 54. Requisitos formales.

Para la imposición de sanciones por la comisión de infracciones graves y muy graves, se seguirá el siguiente procedimiento:

-Investigación disciplinaria. Durante la investigación, se podrán desarrollar entrevistas con la persona trabajadora implicada o con terceros (testigos, compañeros o superiores jerárquicos), así como analizar cualquier documento o fuente de información. Dicho trámite podrá sustituirse, a decisión de la empresa, por la solicitud de informe a cualquier miembro de la tripulación que tomaran parte en el vuelo en el que tuviera lugar el incidente objeto de investigación, la solicitud y emisión del informe. Cuando una persona trabajadora sea llamada a una entrevista de investigación, se le hará saber que la reunión tiene esa naturaleza.

-Formulación de cargos por parte de la Empresa. Una vez concluida la investigación, en caso de que se advierta la comisión de algún tipo de infracción, se redactará un pliego de cargos, que contenga de forma detallada los hechos presuntamente cometidos por el/la Piloto y su tipificación. De dicho pliego se dará traslado a la persona trabajadora y se requerirá al piloto para que indique si desea que se dé traslado del pliego de cargos a la Sección sindical de SEPLA para que emita alegaciones.

-La formulación del pliego de descargos por parte del/de la Piloto y, en su caso, de la Sección Sindical de SEPLA cuando el/la Piloto haya comunicado su deseo de enviar el Pliego de Cargos a SEPLA, deberá realizarse en un plazo máximo de 5 días hábiles (sin contemplar sábados, domingos, festivos, días libres y vacaciones del Piloto), a contar desde el día siguiente a la notificación del pliego de cargos, para formular alegaciones y aportar la documentación y proponer la prueba que considere necesaria para la adecuada resolución del expediente disciplinario.

-Resolución del expediente. Transcurrido el plazo anterior, con independencia de que se hayan formulado alegaciones y/o aportado la documentación por parte del/de la Piloto y, en su caso, SEPLA, la Empresa resolverá el expediente adoptando, en su caso, las sanciones que pudieran corresponder en un máximo de 45 días desde la entrega del pliego de cargos.

En caso de que se excediera dicho plazo, se retomará el cómputo del plazo de prescripción. La Dirección de la Compañía impondrá la correspondiente sanción por escrito, o bien archivará el Expediente. Independientemente de cuál sea la decisión adoptada, ésta deberá ser notificada por correo electrónico al piloto expedientado y a la Sección Sindical de SEPLA.

En la tramitación del expediente se suspenderán los plazos de prescripción de la infracción/es que pudiera/n haber sido cometida/s.

Artículo 55. Tramitación.

Durante la tramitación del expediente, el envío de comunicaciones y documentos mediante correo electrónico corporativo será medio válido para las notificaciones entre las partes siempre y cuando se pueda verificar la recepción de este mediante acuse de recibo. Se presumirá debidamente notificado cualquier envío de comunicaciones y documentos que se produzca, en horario laboral, al correo corporativo del/de la piloto. El plazo de prescripción de las faltas quedará interrumpido durante la tramitación del expediente disciplinario en los términos y plazos expuestos en el presente capítulo.

Artículo 56. Prescripción de las Faltas Sancionables.

Las faltas leves prescribirán a los 10 días; las faltas graves tienen un plazo de prescripción de 20 días, y cuando se trate de faltas muy graves, el plazo se extiende hasta los 60 días desde la fecha en que la empresa tenga conocimiento de la comisión de la infracción, y en todo caso, todas prescriben en un plazo de 6 meses desde que se cometieron. Las entidades y personas relacionadas con la tramitación de Expedientes Disciplinarios y que deban emitir informes, consultas, comunicaciones o información en relación con dichos Expedientes, manejarán la documentación necesaria con la mayor urgencia posible. Tanto el propio Piloto, como la Sección Sindical del SEPLA a requerimiento de éste, podrán tener acceso al registro de antecedentes al objeto de recabar información sobre el estado de los mismos como garantía de seguridad y transparencia.

Artículo 57. Antecedentes disciplinarios y registro.

La Empresa llevará un registro de antecedentes disciplinarios. En los casos en que así lo solicite el Órgano que instruya cualquier Expediente Disciplinario, la Dirección de Recursos Humanos le remitirá un certificado detallando cualquier antecedente disciplinario previo relativo al piloto en cuestión que pueda también estar incluido en el Registro anteriormente mencionado.

Artículo 58. Cancelación de antecedentes.

Los antecedentes disciplinarios se cancelarán automáticamente con el paso del tiempo si no se imponen nuevas sanciones, conforme a lo siguiente:

A.Casos por faltas leves de conducta: 2 meses.

B.Casos por faltas graves de conducta: 4 meses.

C.Casos por faltas muy graves de conducta: 6 meses. 

Artículo 59. Faltas y sanciones.

Serán faltas leves las siguientes:

-No comunicar en el plazo máximo de hasta 48 horas las ausencias justificadas al trabajo por incapacidad temporal, salvo que se demuestre la imposibilidad de hacerlo.

-Dos faltas de puntualidad injustificadas en el plazo de 30 días, siempre que éstas no causen perjuicio a la Compañía.

-No mantener actualizados los datos de contacto.

-En general, todos los actos leves de ligereza, descuido, imprudencia o indisciplina.

Serán faltas graves las siguientes:

-Las cometidas contra la buena conducta y disciplina en el trabajo.

-Tres o Más de tres faltas de puntualidad, en el plazo de 30 días, siempre que éstas no causen perjuicio a la Compañía.

-La no presentación a un servicio sin causa que lo justifique, si ello no conlleva un perjuicio para la empresa.

-La divulgación de información de la empresa de reserva obligada sin que se produzca perjuicio para la empresa.

-Utilizar para uso propio, sin autorización de la empresa, herramientas, utensilios, maquinaria, etc., así como el propio nombre de la compañía en correos electrónicos o similares.

-No estar localizable en situaciones de guardia y/o no informar de NFF (indisposición para volar) o enfermedad hasta el momento de recibir aviso de acudir a la realización de un servicio.

-La inobservancia de las medidas establecidas en los Manuales de Operaciones, siempre que no se deriven perjuicios.

-La reincidencia en las faltas leves, siempre que ello ocurra en el plazo de dos meses a contar desde la comisión de la primera.

-La negligencia o descuido inexcusable en el servicio.

-La obstrucción a las órdenes del personal de jefatura o dirección y negligencia en su cumplimiento.

-Las riñas, alborotos o discusiones graves en acto de servicio.

-La falta considerable de respeto a otros trabajadores y a las personas que ocupen cargos de jefatura o dirección.

-La simulación de enfermedad o accidente o pedir permiso alegando causa inexistente y otros actos semejantes que puedan proporcionar a la empresa una información falsa.

-La negativa a someterse a un test de alcohol o drogas cuando ello sea requerido por un agente de la autoridad.

-La violación de las normas internas relativas al uso del uniforme o de los elementos de uniformidad.

-En general, todos los actos graves de ligereza, imprudencia o indisciplina.

Serán faltas muy graves las siguientes:

-La embriaguez o encontrarse bajo los efectos de sustancias estupefacientes durante el tiempo de servicio.

-La transgresión de la buena fe contractual, así como el abuso de confianza en el desempeño de trabajo.

-Realizar trabajos que compitan con la actividad de la empresa, ya sea por cuenta propia o de terceros, sin contar con el consentimiento de la compañía.

-La falta injustificada de presentación a un servicio si de ello se derivan perjuicios para la Empresa o la falta de asistencia de dos o más días al trabajo en el mismo mes sin causa que lo justifique. 

-Los malos tratos de palabra y obra o la falta grave de respeto y consideración a los trabajadores y personal de dirección o jefatura, o a sus familiares.

-Violar secretos, en concreto, las programaciones, lista de pasajeros, manuales de operaciones o información similar a terceros.

-La disminución voluntaria y continuada del rendimiento.

-Originar discusiones, peleas y pendencias con otros trabajadores.

-La indisciplina o desobediencia o incumplimiento inexcusable de órdenes procedentes del personal de dirección.

-Cualquier infracción de la legislación de aduanas.

-La reincidencia en las faltas graves en un periodo de tres meses.

-Abuso de autoridad.

-La imprudencia en actos de servicio que impliquen riesgos de accidente para sí o para otros trabajadores y los pasajeros, así como que comprometan la seguridad en la aeronave.

-La prestación de servicios como piloto para otras compañías sin autorización expresa de la Compañía.

-Todo comportamiento o conducta en el lugar de trabajo que atente contra el respeto de la intimidad y dignidad de la mujer o el hombre, mediante la ofensa, física o verbal, de carácter sexual. Si tal conducta o comportamiento se lleva a cabo prevaleciéndose de posición jerárquica, supondrá una circunstancia agravante de aquélla.

-Abandono del trabajo sin causa que lo justifique, cuando del mismo se derive paralización del servicio o trastornos en el trabajo.

-Simular la presencia de otra persona trabajadora fichando o firmando por él o cambiar un turno sin autorización expresa de la empresa.

Artículo 60. Sanciones.

Por faltas leves, podrán aplicarse las siguientes sanciones:

-Amonestación verbal.

-Amonestación por escrito.

-Suspensión de empleo y sueldo de hasta dos días.

Por faltas graves, podrán aplicarse las siguientes sanciones:

-Amonestación por escrito.

-Suspensión de empleo y sueldo de 3 a 15 días.

Por faltas muy graves, podrán aplicarse las siguientes sanciones:

-Amonestación por escrito.

-Suspensión de empleo y sueldo de 16 a 60 días.

-Despido.

Artículo 61. Circunstancias atenuantes.

Para la imposición de sanciones por parte de la Empresa, se tendrán en cuenta cualesquiera circunstancias o elementos atenuantes que concurran en el trabajador en su prestación de servicios, aplicándose en esos casos la correspondiente sanción en su grado inferior. 

Artículo 62. Protocolo NOS (No Show).

62.1En situación de imaginaria:

Las partes son conscientes de la necesidad de reconducir los casos en que se produzca, por cualquier circunstancia, una desatención a la llamada recibida por el/la Piloto en situación de imaginaria por parte del Departamento correspondiente.

En base a ello se establecen las siguientes normas a seguir:

Si por cualquier causa, el/la piloto no atiende la primera llamada en imaginaria y tampoco contactara con la Compañía, en los diez minutos posteriores, para confirmar su disponibilidad, tal y como se regula en el anexo E, art. 9.1 del presente convenio, pero se considerarán razonables los motivos esgrimidos por el/la Piloto, la Empresa no adoptará decisión disciplinaria alguna. En este supuesto, si el roster del/de la piloto hubiera sido modificado a NOS, éste se cambiará por el código correspondiente con el respectivo comentario «late show». En todo caso, la Empresa le advertirá expresamente de su obligación de estar pendiente del teléfono y seguirá el/la Piloto de servicio con normalidad, debiendo el/la Piloto cumplimentar el resto del turno de imaginaria según su programación original. Si los motivos esgrimidos por el/la Piloto no se considerasen razonables o no contacta en los diez minutos posteriores, la Empresa no adoptará decisión disciplinaria alguna al ser el primer NOS, el código NOS se mantendrá en el roster, conllevando la deducción de un día de salario.

Para la segunda y/o siguientes ocasiones en que un/a Piloto no atienda la llamada de teléfono, la Empresa, una vez que compruebe los motivos del/de la piloto, podrá adoptar alguna de estas decisiones:

1.Considerar que son razonables los motivos esgrimidos por el/la Piloto, y no adoptará decisión disciplinaria alguna con posterioridad. Si el roster del/de la piloto hubiera sido modificado a NOS, éste se mantendrá en el roster y se deducirá el día de salario no devengado.

2.Considerar que no son razonables los motivos comunicados por el/la Piloto e iniciar el procedimiento disciplinario establecido en este convenio. Con independencia del inicio del expediente disciplinario y eventual sanción, la compañía deducirá el día de salario no devengado y mantendrá, en la programación, dicha ausencia como un NOS.

62.2Servicios en activo o DH:

Para el resto de los supuestos en los que la no presentación se haya producido sin estar relacionada con el servicio de imaginaria, la Compañía solicitará una explicación de esta situación al piloto y:

1.En los supuestos en los que el/la piloto haya indicado una explicación razonable de su conducta, la Compañía no tomará acción disciplinaria adicional alguna, y cambiará el NOS por un código de ausencia más apropiado.

En todo caso, se entenderá siempre justificada y razonable la no presentación del/de la piloto al servicio cuando esta esté vinculada a un aspecto de seguridad y se haya remitido la correspondiente justificación.

2.Si por el contrario el/la piloto no explicase los motivos de su no presentación o estos no fueren lo suficientemente razonables, la compañía podrá iniciar el procedimiento disciplinario establecido en este convenio. Con independencia del inicio del expediente disciplinario y eventual sanción, la compañía deducirá el día de salario no devengado y mantendrá, en la programación, dicha ausencia como un NOS.

Para los supuestos regulados en ambos apartados 62.1 y 62.2, la Compañía, siempre que medie conformidad del/de la piloto afectado/a, podrá ofrecer al/a la Piloto, la reprogramación del servicio. La posibilidad de reprogramar es una facultad que puede conceder la Compañía y en ningún caso un derecho del/de la trabajador/a. 

Cuando la Compañía haya dado la anterior opción de reprogramación a la persona trabajadora y la reprogramación del servicio referido en el párrafo anterior sea posible y la persona trabajadora aceptase, no cabrá aplicar por la Compañía la deducción del día de salario antes referida ni la incoación del procedimiento disciplinario ni la deducción de salario alguno por parte de la compañía.

ANEXO A Acuerdo sobre cesión de días libres

1.Normas.

1.1Las necesidades permanentes de pilotos solo se deberán cubrir con contrataciones indefinidas en los términos previstos en el presente convenio colectivo.

1.2El acuerdo de venta de un día libre, al considerarse este como tiempo extraordinario de trabajo, es de aceptación voluntaria por el/la piloto. En ningún caso el/la piloto podrá ser forzado a vender dicho día libre. La cesión de días libres prevista en el presente anexo en ningún caso podrá suponer que el número de días libres disfrutados sea inferior a 96 días libres al año, respetándose igualmente que al menos 7 de esos días se disfruten cada mes tal y como establece la normativa vigente.

1.3La empresa podrá comprar hasta un máximo de 14 días libres en un año natural para un/a piloto a tiempo completo.

1.4En los casos de reducción de jornada de acuerdo con el artículo 37 del CC la cantidad máxima de BDO (días libres comprados) disponible se reducirá proporcionalmente (redondeando al alza). Consumido este crédito máximo, la empresa no podrá ofrecer ninguna compensación, ni incentivo adicional, excluyendo los casos en los que retrasos deriven en BDO.

1.5Los vuelos retrasados o reprogramados con check out dentro de un día libre, resultando en una compensación BDO, no se contabilizarán dentro del límite del apartado 1.3.

1.6La compra de BDO con objetivos distintos a la mera realización de un servicio de vuelo activo no contabilizará dentro de la restricción estipulada en 1.3, incluyendo las guardias.

1.7La Empresa con carácter mensual proporcionará a SEPLA, la contabilidad relacionada con la compra de días libres por base/piloto.

1.8Cuando la compra de un día libre se realiza con anterioridad a un servicio, la empresa podrá acometer cambios en los servicios programados, dentro de las restricciones de este convenio colectivo y manteniendo la compra de dichos días libres al mínimo posible.

Para evitar cualquier duda, todos los cambios necesarios se harán de tal forma que minimice los perjuicios a los demás pilotos que pudieran verse afectados por la venta de un BDO ajeno y que en consecuencia pudieran ver aumentada su carga de trabajo.

1.9La empresa no podrá incentivar de manera adicional a lo establecido en el apartado 2 del presente anexo, la cesión de días libres, sin el previo acuerdo con SEPLA.

2.Compensación.

2.1La cesión de días libres regulada en el punto anterior, deberá compensarse según los criterios que a continuación se señalan, pudiendo el/la piloto afectado/a escoger entre las siguientes opciones;

1.El pago de un día libre (1) (anexo C, 2.08).

2.Dos días libres adicionales.

3.1 Super Day off (apartado 3). 

El/La piloto deberá informar al departamento correspondiente dentro de las 48 siguientes a la finalización del servicio (check-out) de la opción de compensación que prefiera. Habiendo transcurrido el plazo de 48 horas sin que el/la piloto haya notificado la opción que prefiere, el día libre cedido se retribuirá conforme a lo indicado en el punto 1 (pago de un día libre (1) (anexo C, 2.08), considerándose esta última como la forma de retribución estándar.

3.Día(s) libre(s) extra garantizado (SDO).

La compensación por cesión de días libres estipulada en el punto 3 (1 Super Day Off) del apartado 2.1 del presente anexo, se devengará teniendo en cuenta las limitaciones que a continuación se indican:

-El saldo máximo en la cuenta de «SDOs» será de hasta 3 días.

-Se podrá hacer uso de un máximo de 3 días «SDO» por año natural.

La solicitud de disfrute de un SDO se regulará según lo establecido en el documento que el Departamento de Planificación de la Compañía acuerde con la Sección Sindical de SEPLA.

-Los «SDOs» no podrán solicitarse para su disfrute en días festivos oficiales, en vísperas de Semana Santa, Nochebuena y Año Nuevo, ya que la concesión de vacaciones tendrá prioridad. No obstante, se podrán solicitar siempre que haya causa que lo justifique y distinta al disfrute del día festivo (p. ej. Boda, bautizo, confirmación etc.). El límite máximo de «SDO» disfrutados por día en cada base (Home Base) se establece en el 1 % del número total de pilotos de Grupo Norwegian en dicha base, redondeado al número entero más cercano. Dicho límite podrá excederse siempre que la situación operacional lo permite. La prioridad para su concesión se determinará conforme al siguiente orden: «SDO» (hasta un 1 %), vacaciones (fuera del período de solicitud de las mismas), «SDOs» (a partir del 1 %).

-Si se alcanzara el límite, tendrán prioridad las solicitudes realizadas con anterioridad.

-El número de «SDO» disponibles por día se someterá a evaluación y, si es necesario, se ajustará en función de la experiencia adquirida con el sistema.

4. Vigencia

Su vigencia será indefinida salvo que cualquiera de las partes lo cancele cursando un escrito a la otra con un preaviso de 6 semanas a la fecha efectiva de cancelación.

De conformidad con el anexo C. 

ANEXO C Conceptos retributivos y compensatorios

Previo. Normas generales

Todos los importes indicados aparecen como cifras en bruto y expresadas en euros (€). La remuneración de los pilotos se abonará mensualmente, por transferencia a la cuenta bancaria que a tal efecto proporcione el empleado dentro de la zona SEPA, y realizándose la transferencia no más tarde del día 25 de cada mes.

Todas las retribuciones fijas serán abonadas en el periodo en que se devenguen. Los conceptos variables se abonarán a mes vencido.

La antigüedad si se menciona, se referirá a los años de servicio prestado por el/la piloto en el grupo Norwegian, tal y como se refleja en la MSL (escalafón administrativo).

Las condiciones salariales pactadas en el presente capítulo se aplicarán y tendrán eficacia desde el 01 de enero de 2024, a excepción de la retribución variable, que se abonará a mes vencido una vez se haya devengado la misma. Es decir, roster de Enero/24 pagado en la nómina de Febrero/24.

Revisión salarial para los años 2026, 2027 y 2028.

En cada uno de los ejercicios 2026, 2027 y 2028, se revisarán los conceptos económicos indicados en el presente anexo, salvo que se les excluya expresamente, aplicando el IPC real, del ejercicio anterior, topado con un límite inferior del 1 % y un límite superior del 3 %.

-Quedan excluida de la revisión los siguientes apartados.

-Dietas a las que se refiere el artículo 3 del presente convenio.

-Plus de uniformidad.

-Plus de aparcamiento.

-Plus de formación en base.

de las horas establecidas en la siguiente tabla. La BLHs se abonarán conforme a los importes por hora recogidos en tabla C1.

* Jornada aplicable.

2.04 Hora bloque de productividad especial en jornada reducida (BLHsp): Se aplicará el importe establecido de acuerdo con tabla C1 a partir de la hora 60.01 en aquellos casos en el que la persona trabajadora este en jornada reducida.

* Ejemplo 1: un/a piloto con una jornada al 50 % y que haya volado 70 horas, recibirá 35h x BLH + 25h x BLHs + 10h x BLHsp.

*Ejemplo 2: un/a piloto con una jornada al 80 % y que haya volado 80 horas, recibirá 50h x BLH + 10h x BLHs + 20h x BLHsp.

2.05 Complemento Imaginaria/Guardia (Standby): Cuando el/la piloto se encuentre en Imaginaria (Stand-by) será retribuido conforme a lo establecido en la tabla C1. Dicho pago se realizará una única vez por periodo de servicio y como máximo se pagará uno por día natural.

Será una cantidad especificada por día de en la tabla C1.

2.06 Complemento de Posicionamiento (DH): Un día de servicio pasivo conectado con un servicio activo internacional y/o doméstico, se remunerará de acuerdo con tabla C1 (DH internacional/nacional).

2.07 Invasión de día libre. (OVT): La invasión de un servicio en los días libres se compensará conforme a lo dispuesto en la tabla C1, siempre que se produzcan de forma coincidente las siguientes circunstancias:

-Que el check-out tenga lugar con posterioridad a la media noche (00:01) de la hora local, de manera inesperada, y

-Dicho día sea un día libre.

* En el caso en el que el Check out sea posterior a las 01:01, se compensará como un día libre completo (BDO) en lugar del OVT, nunca ambos.

* Este artículo se revisará a lo largo del último año de vigencia de este convenio con el fin de analizar si existen causas por las cuales el departamento de programación no pudiera programar servicios que finalicen antes de la media noche (00:01) en aquellas bases donde esté implementada una programación fija de acuerdo con el anexo E,1.2.

2.08 Compensación de día libre (BDO): La compra de un día libre (Bought Day Off o BDO) se abonará cuando, con anterioridad al check-in (CI), la Compañía llame, ofrezca y planifique al/a la Piloto para prestar servicios en su día libre o de acuerdo con lo dispuesto en el punto 2.07.del presente anexo.

El importe de un día libre (Bought Day Off o BDO) se compensará conforme a la tabla C1 y al anexo A.2.

2.09 Half day bought (HDB): Se remunerará de acuerdo con la tabla C1.

2.10 Complemento de variables permisos retribuidos y vacaciones. (SOC/ VAC): Con la finalidad de compensar la pérdida de conceptos variables generados en periodos vacacionales y durante los permisos retribuidos regulados en este convenio, se fija el denominado Complemento de Variables detallado en tabla C1.

Solo se devengará un complemento por día de vacaciones o permiso.

De este modo, durante las situaciones antes descritas, el/la piloto percibirá las retribuciones fijas (de acuerdo con anexo C, art.1) diarias correspondientes más este complemento adicional por día de vacaciones o permiso retribuido.

2.11 Dietas: Las dietas son percepciones cuya finalidad es la de compensar la manutención de las Personas Trabajadoras cuando se encuentran prestando servicios para la Compañía.

Las cantidades en concepto de dietas estarán sujetas a las normas sobre cotización y tributación vigentes en cada momento.

Solo se podrá percibir una única dieta por jornada de trabajo, con independencia de que el día de servicio se desarrolle en más de un día natural. Todas las dietas reguladas en el presente artículo son incompatibles entre ellas.

i.Dieta nacional con pernocta nacional: Se devengará por cada día que se realice una actividad o se permanezca fuera de base siempre que exista desplazamiento efectivo con pernocta dentro del territorio nacional fuera de la base operativa.

El importe de la dieta nacional con pernocta queda fijado en tabla C1.

ii.Dieta nacional sin pernocta: Se devengará por cada día en que se realice una actividad, siempre que el desplazamiento se realice en territorio nacional.

El importe de la dieta nacional sin pernocta queda fijado en tabla C1.

iii.Dieta internacional con pernocta internacional: Se devengará siempre que exista desplazamiento efectivo con pernocta fuera del territorio nacional.

El importe de la dieta internacional con pernocta queda fijado en tabla C1.

iv.Dieta internacional con pernocta nacional: Se devengará una dieta internacional por cada día en que se realice una actividad y se permanezca fuera de base, siempre que el desplazamiento se realice hacia o desde un país extranjero.

El importe de la dieta internacional con pernocta nacional queda fijado en tabla C1.

v.Dieta internacional sin pernocta: Se devengará por cada día que se realice una actividad, siempre que el desplazamiento se realice hacia o desde un país extranjero.

El importe de la dieta internacional sin pernocta queda fijado en tabla C1.

2.12 Compensación por cambio de base forzoso: Los Pilotos que hayan sido trasladados conforme al procedimiento establecido en el anexo D, recibirán una compensación económica de acuerdo con los términos establecidos en dicho anexo

2.13 Cursos y prácticas.

a)Plus por simulador.

Los días en que el/la piloto asista a simuladores a requerimiento de la Compañía, recibirá la cantidad diaria de acuerdo con tabla C1.

b)Plus de formación en base.

Los días en que el/la piloto asista a cursos de formación en la misma comunidad autónoma de su base a requerimiento de la Compañía, recibirá la cantidad diaria de acuerdo con tabla C1, máximo dos al año.

2.14Instrucción: Estos pluses solo son aplicables para aquellos pilotos que imparten los cursos o prácticas. El abono del plus de instrucción será correspondiente al tipo de actividad concreta en cada caso.

Los importes correspondientes a los puestos de instrucción designados por la compañía se regirán de acuerdo con la tabla C1.

Los importes incluyen compensación suficiente por la pérdida potencial de horas bloque de productividad (BLHp/BLHsp). 

2.15Dieta de viaje en operaciones transoceánicas: Para «pairings» que resulten en operaciones de vuelo transoceánicas o intercontinentales operados por Pilotos de fuselaje estrecho, en función del aeropuerto de salida o llegada, y que requieran también periodos de descanso fuera de base (Home Base), se abonará una dieta de viaje adicional por la pérdida de la compensación por horas de vuelo que tenga lugar con respecto a la producción regular para Pilotos de fuselaje estrecho.

El importe de la dieta transoceánica es el importe equivalente a una dieta internacional sin pernocta, actualmente 66.11eur.

Artículo 3. Gastos reembolsables.

La Compañía reembolsará el 100 % de los costes por renovación del certificado médico (máx. 500 EUR), la Licencia de Vuelo EASA, habilitación de tipo y las vacunas que sean exigidas por la Empresa, previa presentación de la factura simplificada correspondiente, vid. Artículo 12.1 del presente convenio. La Compañía correrá con los gastos de renovación de la habilitación de tipo utilizada por el/la Piloto en el desempeño de sus funciones en la Compañía. Para evitar cualquier duda, la única situación en la que la Empresa tiene la obligación de ofrecer otra habilitación de tipo distinta a la que tenía el/la piloto en el momento de su contratación o a la adquirida en dicha fecha se limita exclusivamente a la situación descrita en el artículo 43.2 del presente convenio (disminución de la plantilla si se introduce un nuevo y similar tipo de avión). La Compañía también podrá decidir asumir el coste de la habilitación de tipo inicial de los Pilotos al ingresar en la Empresa, si fuera necesario, y podrá requerir un pacto de permanencia por dicha habilitación y por cualquier otra habilitación de tipo posterior. El coste de los Pasaportes, Visados, DNI, NIE y demás documentación obligatoria requerida por la Compañía se regulará en el artículo 12.1 del presente convenio.

Ningún coste indirecto como, por ejemplo, viajes y hotel (sin perjuicio de otros) se abonará salvo que se especifique otra cosa en la política de la Compañía.

iv.Billetes S2: Con el fin de que el/la piloto pueda hacer uso de los billetes tipo S2, la empresa pondrá a disposición de aquello/as pilotos que lo deseen dichos billetes. Estos tendrán un coste administrativo máximo mensual de 35 EUR para la persona trabajadora.

v.Billetes de STBY: El régimen de billetes de avión contenido en las políticas del Grupo Norwegian resultará aplicable al piloto.

vi.Pólizas de seguros: La Compañía contratará un seguro para el/la Piloto, por enfermedad, accidente laboral con resultado de lesión o muerte, así como de pérdida de licencia. Los detalles concretos de estas pólizas se ajustarán a la póliza elegida por la Compañía. 

Artículo 5. Crédito sindical.

Los delegados de la sección sindical de SEPLA, así como aquello/as pilotos que formen parte de los comités de empresa, percibirán por día de servicios sindicales adicionalmente a las retribuciones fijas (de acuerdo con anexo C, art.1) que les correspondiese, un suplemento salarial equivalente a la dieta internacional sin pernocta, así como un plus equivalente a 8 horas de vuelo (BLH).

Los días de crédito sindical serán agregados a razón de 8 horas en la suma de BLH al efecto de cómputo del plus de productividad descrito en el artículo 2 del anexo C del presente convenio.

ANEXO D Cambios forzosos de base temporales y permanentes

1.En el caso de que se produzca un cambio de base forzoso, se pagará una compensación de acuerdo con lo establecido a continuación. El traslado de una Base (Home Base) a otra se considerará forzoso en caso:

Un traslado involuntario (no solicitado -bidding- y o aceptado por el/la Piloto) desde su Base (Home Base) si ésta le fue notificada como una base permanente.

Tabla D1

2.Cambios permanentes de base (compensación/condiciones).

Si la pareja con la que convive el/la Piloto también está contratada por Norwegian, se les debe dar la opción a ambos de trasladarse a la misma base, en caso de que exista una vacante para la que ambos estén cualificados, o en cuanto esté disponible.

2.1Si el Empleado decide no aceptar el cambio de base: El/la piloto podrá optar por la extinción del contrato de trabajo, con el abono de la indemnización que pudiera corresponder de conformidad con lo estipulado en la normativa de aplicación.

2.2Si se produce un cambio de base en España: El/la Piloto tendrá derecho a un mínimo de 72 horas libres de servicios, incluyendo 3 noches locales, entre el final del último servicio en la base en vigor y el comienzo del siguiente servicio en la nueva base. Esto podría incluir días programados y/o días SOC, pero no habrá reducción o factorización del total de días libres para el mes en curso o salario correspondiente. Los días adicionales de vacaciones pagadas, asignados para el mes de la fecha del cambio de base, podrán prorrogarse al mes siguiente si el cambio de base está previsto para los últimos 5 días del mes.

El tiempo de viaje de base a base debe contabilizarse como tiempo de actividad (en posicionamiento) en la programación de pilotos.

2.3Traslado de Base Temporal Forzoso (Compensación/Condiciones).

Se considerará que el cambio de base es temporal si:

a)Se notifica como tal.

b)Es para una duración de menos de 12 meses.

c)En los casos en que se espere que un Piloto inicie una serie de actividades programadas sin estar posicionado desde la base de origen y sin volver a la base de origen al finalizar la serie de servicios asignados, sin días de descanso intermedios.

La compensación y condiciones serán:

i.Nacional (España): 1.356 euros/mes en concepto de alojamiento y transporte, o alojamiento en hotel y transporte entre hotel y aeropuerto durante toda la duración del traslado temporal. La empresa decidirá si abona la compensación o si sufraga los gastos indicados. 

ii.Internacional (EEE): Como en el caso anterior, más un suplemento adicional de 904 euros/mes para gastos de manutención y desplazamiento.

En el supuesto de traslado temporal a una base fuera del EEE, la compensación a negociar se basará en la compensación de cambio de base internacional como compensación mínima.

Periodo mínimo de preaviso: 2 meses.

2.4Si se trata de un cambio de base Nacional (España): El/la Piloto tendrá derecho a un mínimo de 72 horas libres de servicios, incluyendo 3 noches locales, entre el final del último servicio en la base anterior y el inicio del siguiente servicio en la nueva base. Este período puede incluir días de descanso programados, pero no habrá reducción o factorización del total de días libres para el mes en curso o salario correspondiente. Se programará 1 día de descanso adicional pagado durante el mes de la fecha de traslado, y éste podrá prorrogarse al mes siguiente si el cambio de base está previsto para los últimos 5 días del mes.

El tiempo de viaje de base a base debe contabilizarse como tiempo de actividad (en posicionamiento) en la programación de Pilotos.

2.5Si se trata de un cambio de base Internacional (EEE): El/la Piloto tendrá derecho a un mínimo de 120 horas libres de servicios, incluyendo 5 noches locales, entre el final del último servicio en la base anterior y el comienzo del siguiente servicio en la nueva base, pudiendo incluir días de descanso programados, pero sin reducción o factorización del total de días de descanso para el mes en curso o salario correspondiente. Se programará 1 día de descanso adicional pagado durante el mes de la fecha de traslado, y éste podrá trasladarse al mes siguiente si el cambio de base está previsto para los últimos 5 días del mes.

Cuando se produzca el traslado de vuelta a la base (Home Base), el/la Piloto disfrutará Un mínimo de 72 horas libres de servicios, incluyendo 3 noches locales, entre el final del último servicio en la base anterior y el inicio del siguiente servicio en la nueva base, pudiendo incluir días de descanso programados, pero sin reducción o factorización del total de días de descanso para el mes en curso o salario correspondiente. Se programará 1 día de descanso adicional pagado durante el mes de la fecha de traslado, y éste podrá trasladarse al mes siguiente si el cambio de base está previsto para los últimos 5 días del mes.

El tiempo de viaje de base a base debe contabilizarse como tiempo de actividad (en posicionamiento) en la programación de Pilotos.

2.5.1Cada 3 meses de destacamento/desplazamiento: El/la Piloto tendrá derecho a 4 días de descanso ininterrumpido en la base del/de la piloto, sin contar el tiempo de viaje. El Transporte será proporcionado o reembolsado por la Compañía.

* Los cuadros anteriores no se aplicarán a los desplazamientos temporales que se hayan anunciado como tales, y que se tratan por separado en el artículo 32 del presente convenio.

ANEXO E Patrones de trabajo

Campo de aplicación

Las horas de trabajo serán acordes con el tipo de contrato (tiempo completo o tiempo parcial), así como los patrones de rotación y asignación de vuelos que puedan verse alterados de acuerdo con las normas vigentes de FTL y CLA. La Empresa velará por el cumplimiento de los puntos relativos a las horas de trabajo y a los períodos de descanso que se indican a continuación. 

Todas las normas y reglamentos que siguen el titular de AOC aplicable son válidos, para todos los Pilotos que se rigen por este convenio colectivo de trabajo.

Nada de lo dispuesto en este convenio colectivo permite el incumplimiento de dichas normas.

Asimismo, se acuerda lo siguiente:

Definiciones

-Un roster se define como una programación de servicios.

-Las programaciones se emiten para meses naturales completos.

-La programación se publicará de acuerdo con las normas EASA FTL vigentes, y con un mínimo de 14 días naturales de antelación a la fecha de inicio de dicha programación.

-Se podrá acceder a las programaciones emitidas originalmente.

-Las horas de firma (check in/check out), el transporte, así como los días libres y los días de vacaciones asignados se especificarán en la programación.

-El tiempo de bloque acumulado y las horas de servicio así como el uso de la extensión de la actividad aérea deben especificarse en la programación.

-La carga de trabajo y los diferentes tipos de vuelos se distribuirán, dentro de cada base, de la manera más uniforme posible para obtener una utilización eficiente de la tripulación.

-Anualmente, Norwegian distribuirá las horas bloque (BLH) de la manera lo más equitativa posible.

-Los días libres se programarán en la base de operaciones del/de la piloto.

-Los turnos de mañana, tardes y noches se asignarán de la manera más equitativa posible entre los pilotos.

-La Compañía procurará tener en cuenta las solicitudes relacionadas con los turnos de mañana, tarde y noche así como los vuelos chárter en la medida en que esto no comprometa la asignación equitativa del tiempo de servicio.

1.Patrones de trabajo.

1.1Tipo de programación: Las bases de Málaga (AGP) y Alicante (ALC) y cualquier otra base de España (excluidas las Islas Canarias), tripuladas por más de 3 aeronaves permanentes tendrán un patrón de trabajo fijo como se describe en el artículo 1.2. Las demás bases estarán sujetas a una programación Flexible como se describe en el artículo 1.5.

1.2Patrón de trabajo fijo: Un/a piloto empleado/a en un puesto de tiempo completo estará disponible para la Compañía durante doscientos tres (203) días laborables por año, vacaciones no deducidas, y el patrón será de 5 días de trabajo-4 días libres.

1.2.1Días libres/laborables aislados: Los días libres (DO)/laborales aislados no se producirán sin el consentimiento del/de la piloto.

1.2.2Llaves de patrón de trabajo (o duty key): Se considera llave de patrón de trabajo la serie de bloques de trabajo asignados a un grupo determinado de pilotos.

La secuencia de las llaves será asignada por el departamento de programación de acuerdo con las necesidades actuales.

1.2.3Cambio de llave: El intercambio/cambio de una llave a petición del piloto será aceptado por la Compañía siempre que sea posible, y no lleve a aparejado cambios irrazonables en las operaciones planificadas. Un intercambio de esta naturaleza no generará ninguna compensación. Se prestará especial atención a aquellas personas trabajadoras con necesidades laborales y familiares especiales.

Se realizará un intercambio voluntario de una llave requerido por la Compañía si:

-La Compañía manifiesta la necesidad de un cambio de base, de rango o porcentaje de trabajo. 

-La Compañía notificará un cambio de llave con un mínimo de dos (2) meses de antelación al comienzo de la nueva llave.

-Si la necesidad de cambio de llave que la Compañía pueda tener, no se satisface mediante un intercambio voluntario, la Compañía puede:

Imponer un cambio de llave forzado después de que la Compañía haya divulgado y acordado con SEPLA la necesidad de dicho cambio. En tales casos, los cambios en las llaves impuestos se implantarán en orden inverso de antigüedad (MSL). Un cambio de llave impuesto solo se puede hacer una vez cada veinticuatro (24) meses por piloto y:

•Las vacaciones, incluidos los días libres en conexión (wrap around) previamente otorgadas siguen vigentes.

•El cambio se remunerará en función del cambio de días libres de la llave de servicio original a la nueva llave de servicio y se compensará con 1 HDB por día.

•El piloto afectado recibirá 4 días libres garantizados para compensar los días libres originalmente planificados en la antigua llave de servicio, y en cuanto a estos 4 días libres:

•Estos días se asignan a partir de la cuota original de días libres.

•El piloto deberá informar a la Compañía dentro de las 72 horas siguientes a la notificación del cambio de llave de los días solicitados.

•Los días solicitados serán dentro de los seis (6) meses siguientes al cambio.

1.3 Día de producción («AWD»)/Días variables (VAR).

1.3.1Días de producción (AWD): Los días de producción son días laborables adicionales que se añaden al patrón de trabajo fijo. Estos días se sumarán junto con los días laborables programados, y un máximo de uno (1) por mes. La Compañía está autorizada a publicar un máximo de:

-Doce (12) días AWD en 2025.

-Seis (6) días AWD en 2026.

1.3.2Días variables (VAR): Los días variables son días libres programados (DO) regulares que se pueden intercambiar por un día de trabajo. Es posible intercambiar un (1) día libre (DO) por un (1) día de trabajo (o más, previa aceptación del piloto) dentro de cada período de programación hasta un total de seis (6) días de trabajo hábiles por año calendario. Estos días de trabajo se sumarán junto con los días de trabajo programados. Los días libres intercambiados (DO) se reasignarán dentro del mismo período programado.

Para evitar cualquier duda, si durante el mes de febrero la empresa asigna un día VAR, el día libre correspondiente deberá ser asignado durante el mes de febrero.

Este sistema estará disponible para su uso a partir de enero de 2027.

1.3.3Información de la programación: Los días AWD y VAR se especificarán claramente en la programación.

1.3.4Reserva: Con carácter mensual, el piloto puede reservar un máximo de dos (2) días libres, donde la empresa no podrá colocar un día laborable extra (AWD) o un día variable (VAR).

Durante los siguientes períodos, no se pueden garantizar los días libres reservados, pero la empresa solo colocará días AWD o VAR como último recurso, en estas fechas:

1. Puente de Semana Santa (de jueves a lunes).

2. Del 6 al 8 de diciembre.

3. Del 24 al 26 de diciembre.

4. 31 de diciembre y 1 de enero.

5. 5 y 6 de enero.

6. 23 y 24 de junio. 

1.4Excepciones al patrón de trabajo fijo: Están exentos del plan de trabajo fijo los siguientes pilotos:

A:Todos lo/as pilotos en formación (no se aplica a la formación recurrente). Dichos pilotos permanecerán en una programación flexible hasta la emisión de la segunda programación después de completar dicho entrenamiento y, en su caso, serán transferidos a una programación fija.

B:Lo/as pilotos recién contratado/as participan en el entrenamiento hasta su suelta. Dicho/as pilotos permanecerán en una programación flexible hasta emisión de la segunda programación después de completar dicho entrenamiento y, en su caso, serán transferidos a una programación fija.

C:Jefe de base (ref. Apéndice F - Jefatura de base).

D:Pilotos de la subsección 1.5.

E:Pilotos que voluntariamente elijan estar en una programación Flexible según la subsección 1.5.

1.5Programación flexible:

•Un piloto empleado a tiempo completo estará disponible para la Compañía durante (vacaciones no deducidas):

•Doscientos veintiún (221) días de trabajo a partir de 2024.

•Doscientos quince (215) días de trabajo a partir de 2025.

•Doscientos nueve (209) días de trabajo a partir de 2026.

•Doscientos tres (203) días de trabajo al año a partir de 2027.

-Los días libres se distribuirán como mínimo de la siguiente manera:

-Se programará un mínimo de un fin de semana libre por mes con tres (3) días libres consecutivos (viernes, sábado, domingo, lunes).

-Siempre se planificará un mínimo de tres (3) DO.

-En caso de vacaciones, el mínimo de tres (3) DO podrá reducirse solo para cumplir con el requisito de días envolventes (de acuerdo con anexo B, 2,a, i).

1.5.2 Solicitud de día libre: Cada Piloto tendrá derecho a solicitar un bloque de hasta 4 días libres. Se pueden considerar bloques adicionales si el sistema de planificación permite dicha optimización. Se dará preferencia a lo/as Pilotos que soliciten 4 días en un solo bloque. Las solicitudes de días libres se realizarán según lo establecido en el documento que el Departamento de Planificación de la Compañía acuerde con la Sección Sindical de SEPLA. Para evitar dudas, esta es una solicitud, no una garantía.

1.6Check-in y Check-out:

-.6.1 Hora de check-in: La hora de check-in es un mínimo de 60 minutos antes de la salida en aeropuertos con una base de tripulación operada por el mismo titular del AOC para el que opera el piloto. En otros aeropuertos, la hora de check-in es de mínimo 40 minutos antes de la salida, en el avión. El transporte desde el hotel hasta la aeronave será suficiente, de modo que la tripulación se encuentre en el punto de firma designado un mínimo de 40 minutos antes de la salida. Esto también se aplica en una llamada de imaginaria (standby).

-El operador notificará a la tripulación la ubicación de los puntos de check-in de cada aeropuerto.

-Los documentos requeridos para la planificación deberán estar disponibles en la puerta de embarque, en la aeronave o en la oficina de los agentes de handling.

-Norwegian puede aumentar el tiempo de check-in si es necesario.

-Cuando a la tripulación se le ha ofrecido el teléfono de la compañía y el iPad, se pueden hacer modificaciones únicamente de mutuo acuerdo con SEPLA para un tiempo de check-in de 40 minutos en la puerta de embarque en vuelos específicos. El check-in en la puerta de embarque debe aplicarse a toda la tripulación y debe ser programado con anticipación.

-.6.2 Hora de salida (check-out): La hora de salida es de 20 minutos después de calzos (parada completa del avión) o la hora real, si es mayor, en cuyo caso se debe informar al IOCC.

1.7Programación de los jefes de base (BC): Ver anexo F - Jefatura de base.

1.8Días libres adicionales en una programación reducida.

1.8.1Programación fija:

-Lo/as pilotos reducidos de conformidad con el artículo 37 devengarán los días libres adicionales de acuerdo con el cuadro que figura a continuación. Lo/as pilotos podrán tomar estos días libres adicionales en conexión con sus días libres planificados o cambiar temporalmente a una programación flexible para la colocación libre de estos días adicionales. En caso de un cambio temporal a una programación flexible, la llave de programación fija que tuviera asignada el piloto se reservará por un período de cuatro (4) meses para el piloto en cuestión.

-Lo/as pilotos en jornada reducida con un contrato a tiempo parcial o reducción voluntaria permanecerán en su llave de programación actual durante el período de reducción, y la compañía colocará los días libres adicionales junto con los días libres en su programación de acuerdo con la llave a la que pertenezcan.

-Los días libres se agruparán en la medida de lo posible.

1.8.2Programación flexible:

-Lo/as pilotos reducidos de conformidad con el artículo 37 devengarán los días libres adicionales de conformidad con el cuadro que figura a continuación, que se concederán a petición de lo/as pilotos. 

-Lo/as pilotos en jornada reducida con un contrato a tiempo parcial o reducción voluntaria recibirán los días libres adicionales además de la cuota normal descrita en el artículo 1.5.

-Los días libres se agruparán en la medida de lo posible.

2.Servicio dividido (split duty)

El JWC considerará informes y llevará a cabo evaluaciones de riesgos para resaltar cualquier problema de fatiga asociado con las rotaciones de tareas divididas. La Compañía deberá presentar una descripción general de todos estos usos del servicio dividido a los representantes de SEPLA antes de la publicación de los pairings correspondientes a cada temporada (verano/invierno).

La Compañía proporcionará lugares de descanso adecuadas o alojamiento en un hotel, si corresponde, de acuerdo con la normativa FTL.

3.Retraso del check-in

El retraso en el check-in significa el aplazamiento de un FDP (servicio) programado por parte del operador antes de que un miembro de la tripulación haya abandonado el lugar de descanso.

El retraso en el tiempo de firma (CI) debe notificarse al miembro de la tripulación como se describe en el manual de operaciones (OM-A) del operador.

4.Definición de imprevistos (unforeseen incidents)

Aquellas circunstancias que no se pueden prever y que se presentan con posterioridad a los 90 minutos antes de la hora de reporte o firma.

El momento de informar o notificar el retraso a la OCC (operaciones) correspondiente rige la definición de imprevisto. El suceso inesperado está relacionado con el número de vuelo planificado y no con la matrícula del avión.

Las circunstancias imprevistas incluyen, entre otras, las siguientes:

-Meteorología.

-CTOT (slot, si no se sabe antes del check-in).

-Desvíos.

-Defectos técnicos, incluido el cambio de aeronave.

-Enfermedad de la tripulación que ocurra en o después de la hora de reporte.

5.Reprogramación

De conformidad con los criterios descritos en el presente artículo, la programación original sólo podrá modificarse en lo que se refiere a:

-Una hora de salida adelantada el primer día con un máximo de 30 minutos.

-Una hora de regreso posterior a la programada inicialmente, el último día con un máximo de 30 minutos.

• Esto no se aplica si se producen incidentes imprevistos en conexiones asociadas al vuelo de regreso programado.

Los cambios en la programación se notificarán con al menos 12 horas de antelación. Si el cambio, en la base de operaciones, supera 120 minutos, dicha notificación será con un mínimo de 24 horas de antelación. 

Ejemplo:

La modificación de lo anterior estará sujeta a la aprobación de lo/as pilotos y será remunerada con un HDB (tabla C1).

Los cambios en la producción dentro de la programación original de check-in y check-out no están cubiertos por los plazos de notificación.

El cambio de ubicación de salida de la base de operaciones a una base externa no se realizará sin el consentimiento del piloto.

En el caso de reprogramaciones repetidas durante el mismo período de servicio de vuelo, la programación original es la guía para las restricciones pertinentes.

El/La piloto comprobará si hay notificaciones en el momento de la firma. En caso de notificación de reprogramación durante el servicio activo, se aplicarán 24/12 horas respectivamente desde el momento en que finalice el servicio de vuelo, es decir, la hora de salida o checkout (anexo E, 1.6.2 hora de salida).

En el caso de una reprogramación con un preaviso mayor de 24 horas, se podrá cambiar wl servicio en base, a una estancia con pernocta fuera de base, de la misma manera que en el caso de una imaginaria. En cualquier caso, el piloto regresará a la programación original al 4.a día, si estaba programado desde su base.

La reprogramación no debe usarse en combinación con la figura de imaginaria para alargar estancias fuera de base.

5.1Cambios de servicio pasivo a activo: Se requiere un aviso de veinticuatro (24) horas para cambiar los vuelos pasivos al servicio activo, a menos que el vuelo pasivo incluido en la programación ya esté conectado con un servicio activo dentro del mismo período de servicio.

En este segundo caso, la notificación debe hacerse lo antes posible.

Los pilotos que no requieran un vuelo de posicionamiento o pasivo, en el primer o último día de un período de trabajo, pueden solicitar que se elimine este vuelo en función de la evaluación de los recursos disponibles por parte del departamento de control de operaciones (IOCC). 

Independientemente de esto, por razones operativas, la IOCC (operaciones) aplicable puede:

-Cambiar un vuelo pasivo, que se produce el primer día de un período de servicio, a un servicio activo, sujeto a una notificación antes del check-out el último día del período de trabajo anterior.

-Cambiar un vuelo pasivo que, en el momento de la publicación de la programación, estaba previsto en el último día de un período de servicio, a un vuelo activo, estará sujeto a los criterios de reprogramación descritos en el artículo 5.

6.Comité de Pairing

Véase el artículo 35 en el presente convenio.

7.Retrasos

Cuando como consecuencia de los retrasos o los incidentes imprevistos, el servicio se extienda más allá de las 00:01 tarde invadiese un día libre (DO), esto se compensará con un pago de horas extraordinarias (OVT) de acuerdo con el Anexo C.

Los días de descanso posteriores no se verán afectados por dicho pago.

Este pago no se devengará cuando un/a Piloto haya intercambiado su servicio con otro/a Piloto.

8.Formación y entrenamiento

El entrenamiento y la verificación del simulador se programarán en días laborables. Si esto no es posible debido a la falta de simuladores o similares, el/la Piloto/a afectado puede autorizar el uso de un día libre sujeto al pago de 1 BDO (reflejado como BDT en la programación) como se detalla en el anexo A. Todos los demás cursos, incluido el entrenamiento por ordenador (CBT), se planificarán dentro del sistema de programación, con la excepción de lo/as pilotos que asistan a los cursos iniciales del entrenamiento en tierra, antes del entrenamiento en vuelo. Cuando se requiere CBT, el/la piloto puede completar el entrenamiento en la oficina de la tripulación de su base, donde el jefe de base (BC) se pondrá a su disposición del jefe de base un auricular siempre que lo solicite (previo aviso de 5 días). Un/a Piloto puede completar cualquier CBT programado en otra ubicación de su elección, pero será en ese caso el responsable de la provisión de cualquier equipo y/o conexiones requeridas, en este caso.

La Compañía evitará la programación del servicio activo y del servicio en simulador el mismo día, con la excepción de los instructores de simuladores que estén operando en esta capacidad. No se permitirá el uso de días PRO/VAR en una semana con simulador sin el consentimiento del/de la Piloto.

9.Turnos de imaginaria (Standby)

A menos que se acuerde lo contrario, el tiempo de llamada será de un mínimo de noventa (90) minutos. No se programarán imaginaria en el aeropuerto.

Como consecuencia de una llamada de imaginaria, se podrán producir cambios en la programación inicial en los 2 días siguientes. El servicio en los días siguientes finalizará con la antelación suficiente como para que sea posible que el/la piloto reanude su programación original el día 4 si está en la base.

- En el caso de llamada/notificación de llamada antes del inicio de la imaginaria programada, se mantienen noventa (90) minutos de «tiempo de llamada». En otras palabras, la imaginaria a partir de las 04:00 horas, por ejemplo, significa que el check-in más temprano posible es a las 05:30 horas, independientemente de la hora de la llamada.

- Cuando, con menos de 24 horas se cambia un servicio de vuelo a una imaginaria y el/la piloto es activado/a para un servicio durante esa imaginaria, la hora de check-in programada no será anterior al servicio de la programación original y la hora de check- out programada de dicho vuelo, nunca podrá ser posterior a dos horas después de la hora de finalización original.

- Cuando, con menos de 12 horas se cambia un servicio de vuelo a una imaginaria y el/la piloto es activado/a para un servicio durante esa imaginaria, la hora de check-in programada no será anterior al servicio de la programación original y la hora de check-out programada de dicho vuelo, nunca podrá ser posterior a la hora de finalización original.

- La firma del/de la piloto debe estar dentro del período de imaginaria programado.

- En el caso de una imaginaria programada en el primer día de trabajo de un bloque de servicio, es la hora de inicio de la programación original, la que determina si el último día debe considerarse un check-in temprano de acuerdo al artículo 10.

- No se programará o asignarán imaginarias el último día antes de vacaciones, días libres (DO) inmediatamente anteriores a las vacaciones o antes del comienzo de la licencia de maternidad/paternidad, salvo que se acuerde lo contrario con JWC.

9.1 En el caso de que un Piloto no atienda una llamada de imaginaria, el/la Piloto en cuestión tiene 10 minutos para ponerse en contacto con el OCC correspondiente para confirmar su disponibilidad. El tiempo de check-in sigue siendo de 90 minutos a partir de la hora de la llamada original.

10.Check-in y check-out en relación con los períodos de tiempo libre

La hora de check-in del último día corresponde al check-in o inicio del servicio de imaginaria del primer día. Si se programa un servicio temprano el primer día, se le programará un servicio temprano el último día. El servicio temprano se define como un comienzo antes de las 10:00 hora local. Si el último día de servicio es un regreso desde un destacamento a la base original del/de la piloto, el servicio se basa en la disponibilidad de vuelos.

El departamento de programación puede programar al/a la piloto en un servicio posterior, no obstante lo anterior, estará sujeto al pago de un (1) HDB.

El/La piloto puede rechazar este servicio notificándoselo al departamento de planificación dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación.

11.Vuelos nocturnos

Definición: Vuelos que cubren el intervalo de tiempo comprendido entre las 02:00 hora local y las 05:00 hora local.

-A lo/as pilotos programado/as para vuelos nocturnos consecutivos se les proporcionará alojamiento en un hotel en la base de operaciones, previa solicitud.

-Un/a piloto no podrá ser trasladado/a de un turno de noche, más de una vez en cada período de trabajo.

-Los vuelos nocturnos tendrán imaginarias creadas específicamente para cubrir dichos turnos.

12.Operaciones back-to-back

Las operaciones back-to-back podrán programarse de acuerdo con las normas establecidas en los Manuales de Operaciones aplicables, siempre que esto incluya la provisión de alojamiento en un hotel en la Base de Operaciones del/de la Piloto.

En el caso de operaciones programadas back-to-back, el uso de este servicio se limita, de acuerdo con la FTL, a una parada nocturna en Home Base en cualquier período de trabajo entre períodos de descanso prolongados, y dos veces en cualquier mes calendario.

13.Período máximo de servicio

Ningún período de servicio total previsto excederá de 18 horas en total.

En el caso de un servicio fraccionado (Split duty), este no será superior a 18 horas, más el tiempo de descanso parcial en tierra o superior a la FDP (Período de actividad aérea) más 6 horas para vuelos con tripulación aumentada.

En caso de que el período de servicio supere las 15 horas después de la hora del check-in, los pilotos pueden solicitar alojamiento en un hotel a su regreso en la base de operaciones.

Para evitar dudas, todo lo anterior incluye las horas de imaginaria.

14.Período de servicio. Hora de la firma más temprano después de VAC: Tras un período de vacaciones (VAC) o días libres asignados después de vacaciones, no se 

programan servicios de ningún tipo que implique una hora de inicio de dicho servicio con anterioridad a las 09:00 hora local. (Annexo B, art. 10)

El departamento de planificación puede programar un servicio con anterioridad, sujeto a ser compensando con un (1) pago HDB.

El/La piloto puede rechazar el servicio, notificándoselo al departamento de planificación dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación.

15.Información de la programación

Los horarios de entrada y salida (check-in/out), el transporte local en caso de transporte conjunto de la tripulación, la información del hotel (nombre y dirección), los detalles de la tripulación, los saldos de DO y vacaciones serán visibles en la programación publicada.

16.Alojamiento en hotel y transporte

La Compañía será responsable de seleccionar, contratar y pagar todo el alojamiento hotelero de lo/as Pilotos en servicio, incluido el desayuno tipo continental o similar.

En el caso de vuelos esporádicos, ad-hoc o desvíos no planificados, a ciudades que normalmente no son un destino de la compañía, y en las que, por lo tanto, no hay un hotel establecido para lo/as Pilotos, el hotel elegido debe tener el mismo nivel de calidad que el aprobado por el Grupo Norwegian.

Fuera de la base, la Compañía proporcionará al/a la Piloto el transporte terrestre adecuado desde y hacia el hotel. Debido a preocupaciones de seguridad, el transporte público solo se utilizará previo acuerdo con SEPLA, con la excepción de circunstancias imprevistas en las que no haya otra opción disponible.

SEPLA tendrá la oportunidad de participar en la preparación de los pliegos de condiciones. Si el hotel no puede cumplir con las especificaciones de la licitación, el hotel puede ser rechazado por SEPLA. SEPLA tendrá la oportunidad de inspeccionar un nuevo hotel una vez que el hotel haya sido puesto en uso.

La ubicación del hotel es importante en términos de bienestar y por lo tanto, esto deberá ser tenido en cuenta, a efectos de la elección de los mismos.

En aquellos casos en los que el desplazamiento se produzca como consecuencia de la asignación de cursos, los hoteles deberán estar situados en las inmediaciones del lugar donde se efectúan dichos cursos. Las instalaciones de los hoteles deberán disponer de espacios que posibiliten el estudio de forma independiente. Los hoteles de los cursos solo se inspeccionarán si se recibe una queja por escrito.

Estará disponible una descripción general de todos los hoteles utilizados por la Compañía.

En las escalas o posicionamientos largos, se puede hacer uso de las instalaciones para tripulaciones en los aeropuertos base de la compañía. La empresa garantizará de que dichas instalaciones cuenten con espacios y medios adecuados para el descanso. Así mismo se proporcionarán bebidas calientes gratuitas.

En caso de que no se disponga de una instalación para la tripulación, el piloto podrá solicitar el reembolso del acceso a una sala VIP del aeropuerto (descansos, escalas, posicionamientos etc, entre 4 y 6 horas).

En caso de descansos superiores a seis (6) horas, se deberá reservar una habitación de día en un hotel.

Lo/as pilotos que no requieran alojamiento en un hotel que haya sido incluido en la programación deberán notificarlo a la empresa a la mayor brevedad posible. Esto se compensará con 35€ (PVT). El reembolso está supeditado a la notificación del IOCC, a más tardar a las 12:00 horas del mismo día.

Estancias de más de cuarenta y ocho (48) horas

Cualquier estancia en hotel que exceda de cuarenta y ocho (48) horas, desde check- in hasta check-out, el/la piloto puede solicitar que se le asigne el hotel en el centro de la ciudad (o en un área poblada equivalente), si hubiera disponibilidad.

El departamento de replanificación cambiará la programación para reflejar dicho siempre y cuando este se solicite dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación. Los requisitos de los hoteles en el centro de la ciudad son exclusivamente de aplicación en caso de servicio de vuelo. 

17.Disposiciones para la realización de pausas para comer.

17.1 FDP > 5:30.

En el caso de un período de servicio de vuelo continuo (FDP) de más de 5:30 horas sin una pausa para comer en tierra, la comida para la tripulación debe cargarse a bordo u ofrecerse a través de una habitación de la tripulación o de un hotel. En el caso de servicio continuo de más de diez (10) horas sin una pausa para comer en tierra, se cargarán dos (2) comidas de la tripulación a bordo.

Una pausa para comer en el suelo no debe ser inferior a noventa (90) minutos entre calzos.

17.2 FDP > 10 horas.

En el caso de un período de servicio de vuelo superior a diez (10) horas, se programarán dos (2) opciones separadas para la ingesta de pausa para la comida.

17.3Retrasos: En caso de retrasos que den derecho al piloto a la comida de la tripulación n.° 2, el comandante podrá elegir entre ordenar la carga de la nueva comida de la tripulación, comer comida del catering a bordo o ser compensado con 30 euros (por piloto). Para evitar más retrasos, el comandante está autorizado a pedir comida adicional directamente a la empresa de catering sin tener que pasar por el OCC.

SEPLA tendrá la oportunidad de participar en la selección/prueba de la alimentación de la tripulación.

ANEXO F Jefatura de base

1.Sus deberes y responsabilidades se establecen de acuerdo.

a.Con el OMA y OIFO.

b.Con el acuerdo individual suscrito entre las Partes

2.Los Patrones de trabajo serán los asignados por la Empresa

El Departamento de planificación podrá cambiar días de oficina por un servicio de vuelo.

3.Retribución.

a.De acuerdo con el anexo C - conceptos retributivos.

b.Con el fin de evitar un perjuicio salarial, los días de vuelo o imaginaria que hubieren sido cambiados por día de oficina, se compensarán de manera adicional al salario de jefe de base (de acuerdo con C1), con un complemento equivalente al pago de 8 horas de vuelo (BLH) y el importe correspondiente a una dieta internacional.

c.Las horas de oficina computarán a efectos de productividad mensual.

4.Términos y condiciones.

El puesto de BC es de particular importancia para la Empresa y se otorga a la persona trabajadora por la confianza especial que la Empresa deposita en él/ella de conformidad con el artículo 14.2 del presente convenio.